www.chms.ru - вывоз мусора в Жуковском
Читаемые статьи

Читаемые книги

Ссылки


Главная >  Электрические составляющие кузова 

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 [ 45 ] 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93

Сигнал компаратора подается в виде смещения на вход формирователя импульсов и заставляет его открываться раньше или позже (см. рис. 6.83).

4 Лучшие результаты можно получить при использовании в цепях управления сигналов обратной связи. Такие системы имеют следующие преимущества.

а) Катушка получает одинаковую энергию для последующего разряда независимо от скорости двигателя и напряжения аккумулятора.

б) Автоматическое отключение катушки от источника питания при не работающем двигателе и включенном зажигании уменьшает разряд аккумулятора.

Теперь при желании можно включать радиоприемник и другие потребители ключом зажигания, не опасаясь разряда аккумулятора и перегрева катушки.

31 Электронное зажигание с генератором Холла

1 В принципе, генератор Холла можно использовать для управления зажиганием так же, как и индукционный датчик, т.е. пропустить его сигнал через формирователь импульсов и далее с помошью силового ключа включать и выключать катушку зажигания (см. рис. 6.84).

2 Выходное напряжение генератора Холла ниже, чем у индукционного датчика, поэтому его требуется сначала усилить. Обычно усилитель вместе с формирователем импульсов выполняют в виде одной интегральной схемы и помещают ее в корпус распределителя (см. рис. 6.85). В состав этой же интегральной схемы включают стабилизатор питающего напряжения и температурный компенсатор.

3 Недостатком генератора Холла является постоянный угол включенного состояния катушки, который задан в конструкции генератора шириной лопастей. Зато этот угол не изменяется в процессе эксплуатации и не требует регулировки, как системы с механическими контактами.

+ Бортовое напряжение

Лопасть.

Окно


Выходной сигнал -

Вращение обтюратора

Напряжение генератора х Усилитель

+ формирователь импульсов

Генератор Холла Рис. 6.84. Генератор Холла и форме выходного сигнала

Время

1 Обтюратор с лопастью ширинойW

2 Магнитопровод

3 Датчик Холла

4 Воздушный зазор Напряжение генератора


Время -

OB0SCH

Рис. 6.85. Генератор Холла в распределителе зажигания

32 Системы постоянной энергии с генератором Холла

1 Как и в предыдущем случае, основной задачей системы является поддержание тока в первичной обмотке катушки зажигания на всех режимах работы двигателя и независимо от состояния аккумулятора. Система предусматривает:

а) Ограничение тока катушки на заданном уровне

б) Постоянство напряжения начала разряда свечи при всех режимах работы двигателя

в) Отсутствие балластных сопротивлений.

Часто в дополнение к указанным качествам система предусматривает также отключение тока катушки при неработающем двигателе и включенном зажигании.

Достижение свойств а), б) и в) осушествляется за счет введения обратной связи в системе управления углом включенного состояния по току в первичной обмотке катушки.

Регулятор периода включения тока катушки

2 В случае индукционного генератора форма его выходного сигнала позволяла регулировать момент включения тока катущки за счет смещения в схеме формирователя импульсов. Сигнал



Правильный период включенного состояния

Слишком короткий лериод

Слишком длинный период

Напряжение

генератора

Холла

Порог включения катушки

Ток первичной обмотки катушки


Рис. 6.86. Управление моментом включения первичной обмотки катушки путем изменения порога запуске импульса

генератора Холла имеет иную (почти прямоугольную) форму и прежний способ регулирования здесь не годится. Поэтому сигнал генератора Холла сначала преобразуется в импульсы треугольной формы одновременно с их усилением и инвертированием (см. рис. 6.86).

Разность напряжений, снимаемая с компаратора, устанавливает пороговое напряжения, при котором нарастающее напряжение импульса откроет ключ Дарлингтона, управляющий током катушки. Это пороговое напряжение таково, что ток в катущке достигает заданного уровня и удерживается на нем в течение заданного промежутка времени t. Этот небольшой промежуток необходим как запас для устойчивой работы системы на переходных режимах, например, при разгоне двигателя.

Начало импульса соответствует включению первичной обмотки катушки и началу периода включенного состояния. Конец импульса соответствует прерыванию тока катушки, т.е. началу разряда.

Изменения напряжения, снимаемого с компаратора, приводят к тому, что:

а) период включенного состояния увеличивается, еспи ток в катущке не достигает заданного уровня, либо

б) период уменьшается.

Управление пиковым значением тока

3 Сигнал с измерительного резистора в цепи катущки содержит информацию о пиковом значении тока в первичной обмотке катущки зажигания. Компаратор сравнивает это значение с эталонным и подает управляющее напряжение на драйвер. Если

достигнут предельный уровень тока, компаратор уменьшает выходное напряжение драйвера, который выключает ключ Дарлингтона.

Таким образом обратная связь обеспечивает ограничение предельного уровня тока в катушке и действует как выключатель тока при не работающем двигателе.

33 Цифровые системы зажигания

1 Переход к цифровым системам зажигания представляет большой шаг вперед, хотя эти системы пока и не обходятся без катушки, а также центробежных и вакуумных регуляторов опережения.

Цифровые системы обеспечивают постоянство энергии искры и ограничение тока катушки. Для определения требуемого момента зажигания с учетом скорости и загрузки двигателя в них используется микропроцессор.

2 Возможности компьютера позволяют учесть целый ряд параметров двигателя и автомобиля, но важнейшие конечные результаты состоят в следующем:

а) Стало достижимым создание системы постоянной энергии дпя двигателей, работающих на бедной смеси во всем диапазоне режимов.

б) Опережение зажигания можно приблизить к порогу начала детонации - чем ближе работа двигателя к этому порогу, тем выше его моидность.



3 Точность определения и поддержания опережения с учетом скорости, нагрузки и температуры обеспечивает топливную экономичность и снижение вредных выбросов в атмосферу. В такой системе нет движущихся частей, которые бы изнашивались и требовали обслуживания, она обеспечивает постоянство холостых оборотов, хороший запуск и многое другое - все эти преимушества оправдывают высокую сложность системы. Стоимость изделий микроэлектроники постоянно снижается и в настоящее время специалисты видят будущее именно за такими системами.

4 Заметим, что цифровая система зажигания может использоваться в автомобиле, независимо от того, каким образом управляется установленная на нем топливная система. Однако на большинстве современных автомобилей компьютер одновременно управляет обеими системами и они объединены в одну общую систему управления двигателем. Подробнее о такой системе будет сказано ниже.

34 Карта опережения зажигания

1 При создании нового двигателя разработчики проводят его лабораторные испытания в полном диапазоне скоростей и нагрузок. Для каждого сочетания скорости и нагрузки определяется оптимальное значение опережения зажигания. По этим данным строятся графики.

При выборе оптимального опережения для каждого режима работы двигателя принимается во внимание множество факторов, таких как топливная экономичность, запас по детонации, состав выхлопных газов, крутящий момент, температура двигателя, поэтому не удивительно, что такие графики имеют не совсем гладкую форму. Рис. 6.87 дает качественное представление о том, как требуется регулировать угол опережения, и как он в

действительности регулируется центробежным и вакуумным регуляторами.

2 График на рис. 6.87 изображает зависимость опережения только от оборотов двигателя. Чтобы учесть еше один параметр -нагрузку, требуется построить уже трехмерный график [см. рис. 6.88), все точки которого образуют поверхность. Если выбрать любое сочетание оборотов и нагрузки, и провести из этой точки перпендикуляр вверх, то на пересечении его с поверхностью, мы получим требуемое значение опережения.

Поверхность напоминает топографический ппан местности и может быть изображена наподобие топографической карты, поэтому ее иногда называют картой зажигания.

Если основение карты разбить на интервалы по скоростям и нагрузкам и построить на этих интервалах сетку (см. рис. 6.89), то для узлов этой сетки можно найти соответствующие значения опережения и записать эти значения, например, в память компьютера. Практически для удовлетворительного управления зажиганием необходимо хранить в памяти от 10ОО до 4000таких значений.

3 Дополнительно разработчику требуется дополнить карту режимами работы двигателя на холостых оборотах для их поддержания, а также на максимальных оборотах для их ограничения.

Наконец, программируется режим полных нагрузок таким образом, чтобы работать рядом с границей начала детонации, но не перейти ее.

35 Компьютерное управление зажиганием

1 Управление зажиганием двигателя осуществляется с помощью, микропроцессора, который приспособлен к условиям работы на автомобиле. В его память заложены данные, о которых говорилось в параграфе 34, а также программа для обработки этих данных.

Угоп опережения зажигания


Требуемое регулирование (типовая характеристика]

Регулирование опережения механическими системами распределителя

Скорость двигателя

Рис. 6.87. Характеристика механических регуляторов опережения



1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 [ 45 ] 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93


Чем хороши многотопливные котлы?



Нетрадиционное отопление



Детище отечественной Оборонки



Что такое автономное индивидуальное отопление?



Использование тепловых насосов



Эффективное теплоснабжение для больших помещений



Когда удобно применять теплые полы
© 1998 - 2024 www.300mm.ru.
При копировании материала обязательно наличие обратных ссылок.
Яндекс.Метрика