При выключении двигателя дроссельная заслонка закрывается, чтобы произошла отсечка топлива. Однако после остановки двигателя заслонка возвращается в пусковое положение. Это предотвращает самопроизвольную работу двигателя при выключенном зажигании, особенно при перегреве двигателя.

Дополнительные возможности

10 К дополнительным возможностям карбюраторов с электронным управлением относятся:

(а) Возможность совместного управления карбюратором и системой зажигания

(б) Возможность использования контроля лямбда на карбюраторах Ecotronic, то есть возможность использования системы с обратной связью.

(в) Возможность определения расхода топлива и отображение этих сведений на дисплее.

(г) Возможность программирования блока управления таким образом, чтобы он был способен выводить на дисплей сигналы, поступающие от различных датчиков, а также формировать сигналы о неисправности систем.

168 Глава 7 Tonj

Глава 8 Управление двигателем

Содержание

Комбинированное управление зажиганием и впрыском топлива 1

Характеристические карты...........................................................................2

Система управления с обратной связью.................................................3

Bosch Motronic...................................................................................................4

Motronic - подсистема зажигания.............................................................5

Motronic - подсистема впрыска топлива.................................................6

Motronic - обработка сигнала системы впрыска топлива................7

Motronic-дополнительные возможности системы...........................8

Блок электронного управления...................................................................9

1 Комбинированное управление зажиганием и впрыском топлива

1 Двигатели автомобилей с искровым воспламенением топлива имеют две системы управления мощностью и экономичностью двигателя: систему управления составом топливной смеси, то есть регулировки соотнощения топливо-воздух и систему управления моментом зажигания.

На протяжении всего предыдущего периода развития автомобилестроения системы регулировки состава топлива и момента зажигания развивались отдельно друг от друга.

Описание топливной системы и системы зажигания приведены в главах 6 и 7. Однако, исследование характеристик работы двигателя совместно с требованиями к составу выхлопных газов показывает, что эти системы не являются независимыми друг от друга. Например, изменение состава топливной смеси должно вызывать изменение момента зажигания дпя обеспечения максимальной эффективности двигателя.

2 В современных автомобилях для управления системой зажигания и системой смесеобразования используются отдельные микропроцессоры. Поэтому для улучшения качества управления двигателем логичным является объединение этих двух микропроцессоров в один, который может обрабатывать входные сигналы и вырабатывать управляющие сигналы для обеих систем одновременно.

3 Современная концепция электронной системы управления двигателем основана на применении одного микропроцессора для управления системой зажигания и впрыска топлива, а также для управления другими системами автомобиля, например, системой рулевого управления, системой подрессоривания, управления автоматической коробкой передач, системой диагностики неисправностей, а также системой включения и выключения сцепления.

Каждая из систем, управляемых микропроцессором, также снабжается системой защиты от непредсказуемых последствий в случае неисправности микропроцессора.

4 Основное внимание в этой главе уделено системе электронного управления топливной системой и системой зажигания, однако, упомянуты и все остальные системы, управляемые центральным микропроцессором автомобиля.

2 Характеристические карты

1 Эта тема обсуждалась ранее в отнощении предотвращения детонации и управления параметром лямбда отработанных газов.

2 При разработке новых моделей двигателей проводятся всесторонние испытания, направленные на оптимизацию всех параметров двигателя при минимальном содержании вредных выбросов в отработавщих газах.

В процессе испытаний двигатель устанавливается на стенде, позволяющем реализовать весь диапазон внешних нагрузок и измерить его основные показатели, такие как выходная мошность, крутящий момент, оптимальные обороты холостого хода, расход топлива, а также состав выхлопных газов. При этом строятся зависимости показателей работы двигателя от скорости вращения коленчатого вала, угла открытия дроссельной заслонки, угла опережения зажигания, состава рабочей смеси, температуры охлаждаюшей жидкости, а также температуры воздуха. При объединении этих двухмерных зависимостей можно построить трехмерные графики, которые несут гораздо больше информации. Подобные трехмерные зависимости известны текже как характеристические карты.

3 Две таких карты представлены на рис. 8.1 и 8.2. На рис. В.1 приведено соотношение между загрузкой двигателя, углом опережения зажигания и частотой врашения двигателя. На рис. 8.2 представлена карта зависимости частоты врашения двигателя от параметра лямбда и соотношения воздух-топливо рабочей смеси.

4 Эти карты представляют собой основную информацию относительно характеристик двигателя, хотя для получения всесторонних данных о качестве системы управления двигателем понадобятся и другие карты. Например, на рис. 8.3 показано соотношение между частотой вращения двигателя, длительностью замкнутого состояния контактов прерывателя и напряжением аккумулятора; на рис. 8.4 приведена зависимость скорости разогрева двигателя, загрузки и частоты врашения двигателя,

5 Обычно в системах управления зажиганием и смесеобразованием используются датчики одно и того же типа. Логическим следствием этого факта является использование одного компьютера и одного набора датчиков для управления обеими системами.

Прежде, чем перейти к изучению системы управления двигателем, рассмотрим снова работу системы управления с обратной связью.