Количество топлива, подаваемого форсункой, зависит не только от давления в магистрали, но и от давления в коллекторе.

2 Компоненты системы показаны на рис. 8.13. Обратите внимание, что на рис. 8.1Э и 8.13 указан клапан пуска холодного двигателя, который не требуется для более поздних версий системы Motronic.

3 На некоторых моделях этой системы установлен демпфер пульсаций [гаситель колебаний давления) в сливной магистрали [см. рис. 8.1 г, п. 6). Он предназначен дпя уменьшения шума от пульсаций при работе регулятора давления и форсунок [см. рис. 8.14). Поглошение пульсаций давления происходит за счет прогиба подпружиненной диафрагмы.

4 Расход воздуха измеряется соответствующим датчиком, описанным в главе 7. Потенциометр датчика является многоступенчатым, что обеспечивает линейную зависимость между расходом воздуха и напряжением на выхода потенциометра, которое передается в блок электронного управления [см. рис. 8.15).

Для уточнения массы всасываемого воздуха на основе измеренного объема блок электронного управления использует данные о температуре воздуха.

В некоторых версиях системы установлен электрический датчик измерения массы воздуха с учетом его температуры и давления.

7 Motronic - обработка сигнала системы впрыска топлива

1 Основной переменной дпя вычислений в блока электронного управления является количество воздуха, подаваемого в соответствующий цилиндр двигателя за рабочий цикл [см. рис. 8.16).

Для этого определяется расход воздуха в воздухозаборнике двигателя, а также определяется частота вращения коленчатого вала.

В процессе вычислений в блоке электронного управления учитываются различные обстоятельства, которые могут иметь место при работе двигателя на холостом ходу и на максимальных нагрузках. Другой режим работы двигателя, в котором блок управления также может изменять подачу топлива в зависимости от обстоятельств, - это пуск двигателя.

2 Система впрыска топпива ограничивается минимапьным и максимальным временем впрыска топлива. Минимальное время впрыска топлива ограничивается тем, что ниже этого предела формируется смесь слишком бедного состава, которая не способна к воспламенению. Это могло бы привести к появлению несгоревших углеводородов в выхлопных газах.

Превышение времени впрыска сверх верхнего предела может произойти при резком ускорении, когда заспонка измерения расхода воздуха по инерции проходит устойчивое равновесное состояние. Верхний уровень времени впрыска устанавливается с учетом температуры двигателя.

7 Подсоединения топпивоправадав

2 Упор

3 Диафрагма

4 Пружина сжатия

5 Корпус

8 Регулировочный винт

©BOSCH

Рис. 8.14. Демпфер пульсаций давлания

7 Дроссельная заслонка

2 Датчик расхода воздуха

3 Сигнал датчика температуры воздуха во впускном воздуховоде

4 Блок управления

5 Сигнал датчика расхода воздуха

Б Воздушный фильтр

Объем всасываемого воздуха а Угол отклонения

Рис. 8.15. Датчик расхода воздуха во впускном коллекторе

Количество

лостулающего

воздуха

Частота врашения двигателя

Датчик загрузки двигателя(от холостого хода до максимальной)

Темлература двигателя

Основные факторы дпя олределения количества впрыскиваемого топлива

Температура

поступающего

воздуха

Напряжение аккумулятора

Сигнал пуска

Блок электронного управления

Топливный бак

Сигналы включено/ выключено

Топливный насос

Клапаны

топливных

форсунок

Топливный фильтр

t 1 t t

к цилиндрам

Регулятор давления

ГДемпфер П I пульсаций I I давления

(дополнительное оборудование]

Рис. 8.16. Система управления впрыском топлива

3 Рабочая смесь воздуха с топливом формируется во впускных каналах и в цилиндрах.

Точно отмеренное количество топливо распыляется над впускным клапаном независимо от того, открыт он или нет. Когда впускной клапан открывается, топливо в виде облака втягивается в цилиндром вместе с воздухом. При ходе сжатия происходит интенсивное перемешивание воздуха с топливом, в результате чего образуется однородная рабочая смесь.

4 Специальная коррекция количества впрыскиваемого топлива при пуске холодного двигателя, прогреве и ускорении, а также при работе с максимальной нагрузкой рассмотрена в главе 7.

В поздних версиях системы Motronic имеются отличия при коррекции на холостом ходу - для этого в них используется вращающийся регулятор (см. параграф 4).

Коррекция дпя различной высоты положения автомобиля над уровнем моря производится при помощи датчика давления воздуха. Блок электронного управления использует эти данные для уточнения показаний датчика расхода воздуха.

В некоторых версиях системы Motronic осушествляется контроль качества используемого топлива. При этом производится корректировка хранящейся в памяти микропроцессора карты уг°л опережения-нагрузка-частота врашения двигателя , определенной для стандартного топлива.

Угол опережения зажигания уменьшается для стандартного топлива при работе двигателя с максимальной нагрузкой.

8 Motronic - дополнительные возможности системы

1 Ограничение максимальных оборотов двигателя регулируется уменьшением количества впрыскиваемого топлива. Регулировка оборотов двигателя осушествляется с точностью ±80 об/мин (см. рис. 8.17].

2 Отсечка подачи топлива осушествляется в целях безопасности с помошью реле топливного насоса, которое управляется блоком электронного управления. Если обороты двигателя ниже некоторого минимального уровня, репе остается выключенным и

6000

Частота вращения двигателя, об/мин

Номинальный уровене-

максимальнои скорости

Подача топлива выключена

\ +80 об/мин

\у\у\/\/\-М/\ш

I - 80 об/мин Подача топлива

включена

Ограничение

оборотов

двигателя

Время-

Рис. 8.17. Управление ограничением максимальных оборотов двигателя

Electrical systems

12 Зак. 3854

топливный насос не работает. Поэтому, если двигатель остановился даже при включенном зажигании, топливо не пойдет к форсункам - это важно в случае аварии.

3 Выключение зажигания. Предназначено для предотвращения перегрева катушки зажигания в том случае, когда зажигание двигателя осталось включенным при не работающем двигателе. Блок электронного управления отключает высоковольтную ступень катушки зажигания в том случае, когда обороты двигателя падают до 30 об/мин.

4 Контроль детонации. Система является работоспособной и без контроля детонации, хотя в последних моделях обычно подключается датчик детонации (более детально это описано в главе В]. 8 двигателях с турбонаддувом детонация предотвращается за счет уменьшения угла опережения зажигания или частичного шунтирования турбины. В последнем случае это приводит к уменьшению количества воздуха, подаваемого в цилиндры двигателя.

Любое из этих решений не является оптимальным, поскольку уменьшение угла зажигания приводит к повышению температуры выхлопных газов и, следовательно, к перегреву турбины системы турбонаддува, а шунтирование турбины приводит к уменьшению экономичности двигателя. Наиболее удовлетворительные результаты дает одновременное применение этих способов. Эффект от задержки зажигания наступает значительно раньше, чем снижается объем поступаемого воздуха при шунтировании турбины (в силу большей инерционности этой системы). Когда эффект шунтирования вступает в силу угол опережения зажигания возвращается к первоначальному значению.

5 Рециркуляция отработанных газов (повторное сжигание отработанных газов). В настоящее время эта система получила повсеместное распространение в США и Японии. По прогнозам специалистов вскоре эта система будет устанавливаться на автомобилях стран Европы,

Некоторое количество выхлопных газов направляется вновь в воздухозаборник и повторно сжигается. Это приводит к уменьшению концентрации окиси азота (NoJ за счет уменьшения температуры сгорания рабочей смеси. (Зднако эта мера ухудшает

управляемость двигателя на холостом ходу, при малых скоростях движения под нагрузкой, а также при холодном двигателе.

Для компенсации этих явлений на двигателях, оборудованных системой рециркуляции отработанных газов, вводится коррекция в карту блока электронного управления. При этом происходит управление пневмоклапаном, который открывается на различный угол в зависимости от внешних условий (см. рис. 8.18).

Частота вращения двигатепя-Температура-

Расход воздуха-

Давление во впускном коппекторе

Блок

электронного

управления

Рис. 8.1В. Управление системой рециркуляции отработанных

газов

В Датчик содержания кислорода в выхлопных газах (лямбда-зонд). Датчик содержания кислорода в выхлопных газах используется в системе IVIotronic для корректировки управления двигателем. Более подробно функции этого датчика описаны в главе 7.

7 Электрически управляемая дроссельная заслонка. IVIexa-ническая связь между педалью управления подачей топлива и дроссельной заслонкой может быть заменена потенциометром, соединенным с педалью управления подачей топлива.

Напряжение с потенциометра подается в блок электронного управления, который посылает сигнал исполнительному механизму дроссельной заслонки.

Клапаны управления коробкой передач

Датчик частоты ,-►

врашения двигателя ;

Датчик расхода воздуха

Датчик положения дроссельной заслонки

Блок электронного управления

Переключатель режима индикатор неисправности g с F

Управление трансмиссией

Зажигание

Впрыск топпива

I I I

Переключатель программы

Пониженная передача

Управление тяговой силой

Рис. 8.19. Управлание автоматической коробкой передач