дать со стыками отдельных частей макета. Рельсовый путь должен перекрывать соединение стыкуемых подмакетников, а стыки рельсовых звеньев располагают на расстоянии 70-100 мм от края подмакетника (по оси пути).

Для изготовления отдельных сооружений - переходных мостов, навесов над платформами, тупиковых упоров и др. могут потребоваться профильные рельсы, изогнутые по определенному радиусу. Способ изгибания рельсов на круглой оправке показан на рис. 45.

В окончании станционных путей устанавливают тупиковые упоры, предохраняющие вагоны от ухода. Причем в окончании главных станционных путей устанавливают усиленные тупиковые упоры (рис. 46, а), собранные из железобетонных конструкций или деревянных шпал, иногда их снабжают сигнальным фонарем. Макеты этих тупиковых упоров делают из органического стекла толщиной до 2 мм. На рельсах перед тупиковым упором можно воспроизвести грунтовую засыпку, приклеив на рельсы кусочек пенопласта, окрашенный в серый или желтый цвет и присыпанный измельченной пробкой. На второстепенных станционных путях могут быть установлены облегченные тупиковые упоры (рис. 46, б), макеты которых делают из профилированных рельсов.

2. План и профиль железнодорожного пути на макете

подхода к населенным пунктам и обхода препятствий, неровностей земной поверхности вынуждает строить железнодорожный путь в плане в виде сочетания прямых и кривых, а в профиле - горизонтальных и наклонных участков.

На макетах железных дорог кривые участки пути в плане состоят из круговых кривых, основным параметром которых является радиус R. С уменьшением радиуса кривой прохождение подвижного состава по кривой затрудняется, движению поезда оказывается большее сопротивление, поэтому минимальные радиусы кривых на макете необходимо принимать следующие: Условное обозначение .....N ТТ НО О 1

Ширина колеи, мм 9 12 16,5 32 45 Минимальный радиус кривой (R),

мм.......190 275 380 900 2000

Следует учесть, что на макетах, где будут двигаться локомотивы с большей жесткой базой (пять и более осей в одной раме) и поезда большой длины (40-50 вагонов), во избежание схода подвижного состава с рельсов минимальные радиусы кривых следует увеличивать в 1,5-2 раза, а сопряжение кривых участков пути с прямыми для облегчения плавного вписывания подвижного состава необходимо осуществлять при помощи переходных кривых, радиус кото-рых постепенно уменьшается от бесконечности до величины радиуса кривой (рис. 47, а). Ось переходной кривой можно построить, пользуясь уравнением кубической параболы:

План железнодорожного пути представляет собой проекцию оси пути на горизонтальную плоскость, а продольный профиль - на вертикальную плоскость. Необходимость

где С-коэффициент пропорциональности, называемый параметром, переходной кривой;

С = RI, при этом / > R.

Переходные кривые можно сделать из готовых рельсовых звеньев, если их шпальные решетки изготовлены из эластичной пластмассы. Для этого на шпальной решетке разрезают междушпальные крепления под наружной рельсовой нитью и скрепленные между собой звенья изгибают по шаблону, сделанному из фанеры или органического стекла толщиной 2-3 мм. При изготовлении шаблона на плоскости заготовки вычерчивают линию, соответствующую изгибу внутренней рельсовой нити, и по этой линии вырезают шаблон. Использование шаблонов из органического стекла, на которых нанесены оси прямых, кривых и стрелочных переводов, длина стандартных звеньев и др., можно рекомендовать для вычерчивания всей рельсовой схемы макета.

Продольный профиль пути состоит из плавно соединенных между собой отрезков различной крутизны. Крутизна наклона профиля пути характеризуется уклоном, представляющим отношение разности высот точек h, и расстоянием между ними /:

Уклоны пути i обозначают числовым значением со знаком %о, например i = 5%о (пять тысячных) или десятичной дробью - 0,005. В зависимости от направления движения поезда наклонный участок будет подъемом или спуском. Наибольший уклон пути на модельной железной дороге рекомендуется принимать не более 50%о, так как при большей крутизне наклонного участка возникает опасность схода поезда с рельсов, а при движении на подъем - большое сопротивление движению.

Во избежание самопроизвольного расцепления вагонов и схода поезда

Пряная

±0 *г *5

ЮО 100

Рис. 47. Элементы плана и профиля железнодорожного пути: а - схема переходной кривой; НПК~ лачало переходной кривой; КПК - конец переходной кривой; б - сопряжение элементов профиля; в - профиль наклонного участка

С рельсов на макете не допускаются переломы профиля пути. Сопрягаемые элементы профиля (подъемы и спуски) соединяют круговыми кривыми, а при малой разности сопрягаемых элементов устраивают горизонтальные площадки (рис. 47, б). Устройство прямых на горизонтальных площадках обязательно между сопряжениями спусков (подъемов) с кривыми участками пути в горизонтальной плоскости. Горизонтальные участки пути - площадки - соединяют с наклонными участками отрезками меньшей крутизны или круговыми кривыми (рис. 47, в). Для правильного сопряжения элементов профиля укладку путей проверяют шаблонами.

3. Конструкции стрелочных переводов

Стрелочные переводы в зависимости от назначения и конструкции подразделяют на одиночные, двойные и перекрестные. Одиночные стрелочные переводы (рис. 48, а) служат для соединения двух путей; они могут быть право- или левосторонними и применяют их при отклонении бокового пути от прямого в ту или иную сторону.

в состав стрелочного перевода входят: стрелка, соединительные пути и крестовина с контррельсами. Стрелка состоит из двух рамных рельсов, двух остряков, предназначенных для направления колес подвижного состава на прямой или боковой путь, и переводного механизма. Остряки соединяют между собой поперечной стрелочной тягой, которая подводит один из остряков к рамному рельсу. Перевод остряков из одного положения в другое осуществляется через тягу ручным или электрическим приводом. Тонкую часть остряка называют острием, а другой его конец - корнем. Корневое крепление остряка делают шарнирным, что обеспечивает поворот остряков в горизонтальной плоскости. Соединительные пути, лежащие между стрелкой и крестовиной, состоят из прямого рельса и переводной кривой.

На макетах стрелочных переводов соединительные пути могут быть сделаны в одно целое с остряками. В этом случае шарнирное корневое крепление располагают в месте сближения соединительных путей. Для плавного прохождения модели локомотива по стрелочному переводу к острякам стрелки и соединительным путям подводят электрический ток от соответствующих рамных

Рис. 48. Стрелочные переводы: а одиночный; / - рамиые рельсы; 2 - остряки; .3 - переводная тяга; 4 - соединительные пути; 5 - контррельсы; 6 - усовики; 7 - сердечник крестовины; б - на сопрягающихся кривых; в - двойной; г - перекрестный

Рис. 49. Глухое пересечение

рельсов. Следующим элементом стрелочного перевода является крестовина, состоящая из сердечника и двух усовиков. Крестовина обеспечивает пересечение гребнями колес рельсовых головок, а контррельсы направляют гребни колес в соответствующие желоба крестовины. Угол, образованный рабочими гранями сердечника, называется углом крестовины.

Для модельной железной дороги выпускают одиночные стрелочные переводы с углом крестовины 7,5 и 15°.

Стрелочные переводы изготавливают из тех же материалов, что и звенья пути. Крестовины с усовиками и контррельсы могут быть отлиты из пластмассы в одно целое со шпальной решеткой. Если крестовина с усовиками изготовлена из металла, то

ijiiiijjjjjijijjijttitiitiijiiijm

гши i i i i i 1 i 1 i i i i i i i i i i i i i i i ТШшц

iiiiiiiiiiiiiiiiniiiriiitiiiirniiiiiiHitJJlgHiiTiriniirriiHniiiiiiiw

ijiijjjjijjiiijjimjjjiiijjjm

Рис. 50. Соединение путей: a - обыкновенный съезд; б - перекрестный съезд; в - стрелочная улица

Рис. 51. Самодельный

а общий вид; б - основание (балластная призма); в - шпалы; г - детали перевода; 1,2 - рамные

крепление и соединение с переводной тягой;

16,5

стрелочный перевод:

рельсы; 3, - - остряки; 5 - крестовина; б - острие; 7усовнки; е - крепление деталей перевода к шпалам

i - контррельсы; д - корневое