оси пути до мачты светофора (семафора) должно быть не менее 2450 мм на станциях и 2750 мм на перегонах. Входные светофоры (семафоры) располагают в 50 м (но не ближе 15 м) от остряка первого противошерстного стрелочного перевода или предельного столбика по-шерстного стрелочного перевода. Выходные светофоры устанавливают у каждого отправочного пути впереди места, предназначенного для остановки поездного локомотива. Нормальное показание входных и выходных сигналов - запрещающее. Схема сигнализации входными и выходными светофорами и семафорами в несколько упрощенном виде показана на рис. 72.

В качестве постоянных сигналов на железных дорогах также применяют сигнальные знаки, служащие для постоянного ограждения мест снижения скорости, требующие от машинистов локомотивов подачи звуковых сигналов, определенных режимов управления локомотивом и др.

Для подачи машинисту локомотива сигнала о снижении скорости при готовности проследовать опасное место, огражденное знаками Начало опасного места и Конец опасного места , служат постоянные диски уменьшения скорости (рис. 73, а). Сигнал, установленный на столбике, состоит из круглого неподвижного щита, окрашенного с одной стороны в желтый, а с другой - в зеленый цвет. Обе стороны диска имеют черное и белое окаймление. Мачту окрашивают в белый цвет, нижнюю часть мачты - в черный, под диском также полоса черного цвета. Раньше с правой стороны диска на уровне горизонтального диаметра имелось отверстие, куда ночью устанавливали фонарь, сигнализирующий соответст-

венно в одну сторону желтым, а в другую зеленым огнем. Теперь этот сигнал ночного огня не имеет. Желтая сторона диска обращена к приближающемуся поезду, которому требуется снизить скорость, обратная сторона - зеленый диск, указывает конец участка пути, на котором требуется снизить скорость. На однопутной линии машинист видит обратную, зеленую сторону диска с левой стороны пути.

Для обозначения границ участка, требующего проследования поездов с уменьшенной скоростью, служат сигналы Начало опасного места (рис. 73, б) и Конец опасного места (рис. 73, в). Сигнальный знак Конец опасного места помещают на обратной стороне знака Начало опасного места .

При подходе к тоннелям, мостам, переездам и другим искусственным сооружениям у железнодорожного пути устанавливают знак С (рис. 73, г), требующий от машиниста локомотива подачи звукового сигнала.

Перед входными семафорами устанавливали оповестительные щиты (рис. 73, д), которые располагали на расстоянии 100 м друг от друга, сначала щит с тремя наклонными полосами,затем с двумя и последний с одной полосой. Если семафор имел предупредительный диск или светофор, то последний щит устанавливали за 100 м до предупредительного сигнала. Перед семафорами, которые не имели предупредительных сигналов, щит с тремя полосами предупреждал машиниста о том, что до начала тормозного пути осталось 300 м, щит с двумя полосами - 200 м и с одной полосой-100 м. Щит устанавливали повернутым на угол 60° к оси железнодорожного пути.

Для обозначения границ станций на двухпутных участках и мест встреч поездов проводниками служит знак Граница станции и Проводник (рис. 73, е). Эти знаки могут

быть установлены на одном или отдельных столбиках.

На участках с тяжелым профилем пути, где используют локомотивы-толкачи, для подачи сигнала маши-

-In -Зп

Сигнал закрыт

-tab-

Прием на 1луть с останодной

-In -Зп

-In Зп

-In -Зп

Прием на Воподой путь с останодной

Огни: ® - нрасный ® - желтый о - зеленый

4 [Луг лш<гбя; унно~5елый

i???JE-iPUU -£ оста но8ной npueMjiaBoiweoujiymbjocmm Без осгпановочнь1й пропоенjnojjiymu 4- ?зотановочныйпропускjio Воновому пут

а°1

Сигналы закрыты

Путь сбоВоден на*

In; Зп:

5°

Путь своВоден на Б

Полуавтоматическая Влонировка

АдтоВлокиробка

Сигнал закрыт

1 /7тбс5оо(?е на А Ш ь сдоВоденн а

I !

Сигнал з акрыт

I )\Вна71равприи тА сдоВорен I I Шин впок-участоп

I ABjMlEUMUeHuU А сбоооШ не

I y менее ПухГВпоп-ичасттВ X A£jan2aJ /TeHuu6 c6o6g5Ho не 1 д . .. I менеёЬвих Щок-участндВ

£-M!WMPnewAlWjmiojPALMAWAAejdpMiQ6M

Рис. 72. Упрощенная схема показаний входных (а) и выходных (б) сигналов

ГРАНИЦА СТАНЦИИ

пррвокиик

НАЧАЛО

ТОЛКАНИЯ

КОНЕЦ

ЗАКРОЙ сифон

ЗАКРОЙ

ПОДДУВАЛО

Рис. 73. Постоянные сигнальные знаки

нисту локомотива, следующего в хвосте поезда, устанавливают знаки Начало толкания и Конец толкания (рис. 73, ж).

На участках железных дорог, где используют паровую тягу, на подходах к пешеходным мостам и путепроводам устанавливают знак Закрой сифон , а перед мостами - знак Закрой поддувало (рис. 73, з).

Место остановки локомотива пассажирского поезда или головного ва-

гона моторвагонного поезда обозначают знаками Остановка локомотива или Остановка первого вагона (рис. 73, и), которые устанавливают на пассажирских платформах.

Для указания места, далее которого в направлении стрелочного перевода или глухого пересечения нельзя оставлять подвижной состав, в междупутье, где расстояние между осями сходящихся путей меньше пре-

дусмотренного габаритами, устанавливают предельные столбики. У стрелочных переводов главных и приемо-отправочных путей устанавливают предельные столбики, окрашенные в белый цвет с навитой черной полосой и вмонтированными отражателями (рис. 73, к), а у стрелочных переводов прочих станционных путей - предельные столбики, изображенные на рис. 73, л.

Следует заметить, что здесь приведены сведения далеко не по всем имеющимся сигналам и знакам, а также их конструктивным разновидностям, имевшим место в тот или иной период истории железнодорожного транспорта. В последние годы в связи с повышением скорости движения поездов введены дополнительные знаки, указывающие на предельные скорости проследования стрелочных переводов, мигающие сигналы светофоров и др., о которых здесь не упоминалось из-за сложности их воспроизведения на макете. Но даже, если моделист сумеет изготовить на макете тот минимум сигналов и знаков, о которых рассказано в этой главе, будет вполне достаточно, чтобы устройства сигнализации выглядели правдоподобно. Для более глубокого изучения сигнальных средств интересующиеся моделисты могут обратиться к специальной литературе.

2. Переносные и поездные сигналы

Переносные сигналы применяют в случаях, если на каком-то участке пути складываются такие условия, что требуется оградить этот участок пути либо для ограничения скорости, либо для остановки поезда. Переносными сигналами ограждают

различные препятствия, возникающие на путях, место работы на перегонах и станциях, поезда, вынужденно остановленные на перегонах, а также подвижной состав на станционных путях и в парках. Для этого применяют следующие переносные сигналы:

щиты прямоугольной формы размером 300X600 мм, окрашенные с обеих сторон в красный цвет или с одной стороны в красный, а с обратной - в белый цвет. По краям щиты окантованы черной и белой полосами. Такой сигнал, укрепленный на шесте, установленном внутри рельсовой колеи, означает немедленную остановку;

щиты квадратной формы размером 470Х 470 мм, окрашенные в желтый цвет с одной стороны и в зеленый - с другой. Щит имеет с обеих сторон по краям черную и белую окантовку. Сигнал, укрепленный также на шесте, устанавливают справа от рельсовой колеи по ходу поезда, предписывая следование с пониженной скоростью - не свыше 25 км/ч. Желтая сторона щита обращена в сторону приближающегося поезда. Ночью на шестах вместо щитов выставляют фонари с подобными огнями. Кроме щитов, к переносным знакам относятся устанавливаемые на шестах сигнальные знаки: Начало опасного места , Конец опасного места и сигнал С.

Проезжая по железной дороге, можно обратить внимание на специальные навесы у стрелочных постов и домов путевых рабочих, где собраны переносные сигнальные знаки (рис. 74). Воспроизведение таких детален значительно оживит и украсит макет железной дороги.

Для обозначения головы и хвоста поезда, одиночно следующего локо-

Рис. 74. Переносные сигнальные знаки (а) и стрелочный пост - место нх хранения (б)

мотива и других подвижных единиц служат поездные сигналы - фонари с прозрачно-белыми, красными, желтыми огнями, красные и желтые флаги, красные и желтые диски. Поездные сигналы устанавливают в голове и хвосте поезда в зависимости от того, как происходит движение. По числу, цвету и расположению сигналов в голове и хвосте поезда можно днем и ночью определить, по ка-

кому пути и в каком направлении следует поезд.

Устройство на моделях подвижного состава поездных сигналов, даже значительно упрощенных, вызывает ощущение, что модельная железная дорога живет своей строгой жизнью и ничем не отличается от настоящей. Для достижения необходимого эффекта достаточно повторить на макете простейшие примеры поездной сигнализации.

При движении на однопутных и по правильному пути на двухпутных участках голову поезда днем сигналами не обозначают, ночью обозначают двумя прозрачно-белыми огнями у буферного бруса. Хвост грузового поезда днем обозначают красным диском или развернутым красным флагом у буферного бруса с правой стороны, ночью - красным огнем фонаря у буферного бруса с правой стороны. Хвост пассажирского поезда днем и ночью обозначают тремя красными огнями - два вверху и один внизу у правого буфера.

В последнее время ввели окраску ярко-красными -полосами лобовых стенок локомотивов и моторвагонных секций. Эти полосы не являются сигналами, однако делают хорошо видным издалека приближающийся поезд, а в ночное время четко выделяют голову встречного поезда в лучах прожектора локомотива.

3. Изготовление fcipoicTB сигнализации для макетов

Изготовление макетов сигналов в масштабах 1:87, 1:120 или 1:160 представляет собой весьма тонкую работу, требующую определенных

навыков. Большую сложность представляет сборка макетов сигналов, так как деталей много и, соединяя одни из них, нужно думать о том, чтобы не разрушить уже готовые соединения.

Наибольшую сложность составляет изготовление мачт семафоров, имеющих легкую решетчатую конструкцию. Начинать изготовление семафора нужно с подготовки жестяных уголков определенного сечения (подробно об этом рассказано в главе X). В качестве материала лучше всего использовать пищевую жесть, из которой сделаны консервные банки для сгущенного молока. Этот материал имеет толщину 0,2-0,25 мм, эластичен, легко сгибается, принимая и сохраняя нужную форму, поддается пайке с применением канифолево-го флюса. Подготовив четыре уголка для мачты и еще один для верхних ступенек на семафоре, следует изготовить две одинаковые решетки для лицевой и задней стороны мачты. Решетки делают из медной проволоки диаметром 0,3-0,4 мм в зависимости от масштаба семафора. Сняв

с проволоки изоляцию и облудив необходимый отрезок, проволоку изгибают по шаблону (рис. 75, а). При изготовлении семафорной мачты следует помнить, что мачта в обоих профилях имеет угол схождения вверх на один градус. Это следует также учесть при разметке шпилек на шаблоне.

Сборку каждой половинки мачты нужно производить в кондукторах (рис. 75, б). Такой кондуктор изготавливают из деревянного бруска, на который настилают тонкую алюминиевую пластинку. На нее жестко крепят алюминиевые полоски толщиной 1 мм. Пространство между этими полосками определяет контур мачты. Два уголка, предварительно облу-женные очень тонким слоем олова, вкладывают в кондуктор, а между ними вставляют решетку. Прижимая сверху решетку, собранные детали припаивают паяльником. Количество олова должно быть минимальным. Когда готовы передняя и задняя решетки, их второй раз вставляют в кондуктор и с большой осторожностью соединяют друг с другом при-

Рис. 75. Шаблон для изготовления решетки (а) и кондуктор яля сборки семафорной мачты (б)