сунке буквами п н б, служат для управления стрелочным переводом с установкой его соответственно на прямой или боковой путь. Они подключены ко второй фазе источника питания через кнопочные переключатели SB и ЗВб- Для сигнализации о положении стрелочного перевода служат зажимы on, об и о, к которым могут быть подключены сигнальные лампы Еп и Еб на пульте управления. При включении катушки КС1 электромагнитная сила втягивает сердечник, который через механический привод переводит остряки и одновременно перемещает пружины контактов S1 и S2. При этом контакт S1 разрывает цепь катушки КС1 и готовит цепь катушки КС2. Этим самым контакт S1 работает как концевой выключатель и предохраняет катушку от перегорания при длительном включении питания. Контакт S2 служит для включения цепей обратной

Рис. 90. Принципиальная электрическая схема блок-сигнала МЕ050

сигнализации или элементов автоблокировки.

Для блокировки занятых участков пути на макетах применяют блок-сигналы, состоящие из электромагнитного реле, светофора или семафора. На рис. 90 изображена схема блок-сигнала типа МЕ050 фирмы Piko (ГДР) с двухзначной светофорной сигнализацией. Блок-сигнал смонтирован на общем основании с участком пути, имеющем разрывы рельсовых нитей и оборудованном рельсовой педалью (контактом). Электромагнитное реле блок-сигнала состоит из двух катушек соленоидного типа КС1 и КС2, внутри которых перемещается стальной сердечник, соединенный тягой с переключающими контактами SI и S2. Контакт 5/ служит для переключения сигнальных ламп светофора Ек и Ез, включения цепей обратной сигнализации, а также является концевым выключателем соленоидных катушек. Контакт S2 служит для подключения изолированного участка, расположенного перед блок-сигналом. На рисунке показана схема при закрытом положении блок-сигнала. При этом изолированный участок выключен и горит красный сигнал светофора. Для открытия светофора нажатием кнопки 5Вз на пульте управления на катушку КС1 подается напряжение и реле срабатывает. При этом перемещаются пружины контактов S1 и S2, зажигается зеленый сигнал светофора и на изолированный участок подается напряжение. Когда по открытому блок-участку проходит локомотив, он колесом замыкает цепь между рельсом и рельсовым контактом SP, включая этим катушку КС2, которая снова приводит в действие реле и закрывает блок-участок. Последний также может быть закрыт

Рис. 91. Схема автоблокировки участка;

Св1 - СвЗ - светофоры; SPh, SP2, SP3k - рельсовые контакты закрытия блок участков; SPI. SP2 ЗРЗз - рельсовые контакты открытия блок-участков

нажатием кнопки SBk на пульте управления, включающей катушку КС2.

Для организации движения в одном направлении нескольких поездов весь путь можно разделить на блок-участки и оборудовать их блок-сигналами. Схема автоблокировки участка с использованием блок-сигналов типа МЕ050 показана на рис. 91.

Серийные конструкции электроприводов несколько ограничивают возможности разнообразия схем постройки станционных путей, а наруж-нее расположение привода зачастую портит внешний вид макета. Моделисты часто снимают такие приводы и монтируют их под макетом. Еще одним существенным недостатком обладают промышленные приводы - они имеют небольшое количество контактов блокировочных цепей, предназначенных для взаимосвязи стрелочных переводов и сигналов, входных и выходных сигналов и др. Чтобы избежать этих недостатков, многие моделисты самостоятельно изготавливают электромагнитные приводы с достаточно мощными катушками и необходимым количеством блокировочных контактов. На рис. 92 показаны общий вид само-

дельного реле и его принципиальная электрическая схема. Это реле можно использовать как привод стрелочного перевода, семафора или как реле к светофору.

Детали реле монтируют на основании /, которое изготавливают из дерева, фанеры или другого изолирующего материала толщиной 5 мм. Основной деталью реле являются две соленоидные катушки, намотанные на общей трубке J5 внутренним диаметром 6 мм с разделительным и торцовыми кольцами 16. Трубку делают из бумажной полоски, наматываемой на стержень диаметром 6 мм. Причем каждый слой бумаги кладут на клей БФ2. Толщина стенок трубки 1 мм. Разделительные и торцовые кольца делают из картона. Катушки наматывают медным обмоточным проводом диаметром 0,2 мм. Намотку производят аккуратно - виток к витку; на каждую катушку наматывают 950-ЮОО витков (примерно 30 м провода). Сердечник 14 изготавливают из отожженного стального прутка диаметром 5 мм. Торцовые стороны засверливают по центру для крепления тяг 3 и 17. Направляющие 13 делают из текстолита, в них просверливают отверстия для тяг 3

Вид А

22 23

КС1 [тег I

SB1 \SB2

Рис. 92. Конструкция и схема самодельного электрического привода: а - привод семафора; б - привод стрелочного перевода; в - принципиальная электрическая схема

и 17. Лепестки для присоединения проводов 2 и 8 изготавливают из белой жести или латуни толщиной 0,2-0,3 мм. Контактные лепестки 5, 6, 7, 9, 10 вырезают и изгибают точно по чертежу из латуни толщиной 0,3 мм. Лепестки крепят к основанию небольшими шурупами или винтами 19. Количество лепестков зависит от общего количества и назначения контактов. Контактные пружины 12 и неподвижную токоведущую пружину 4 делают из стальной проволоки диаметром 0,4 мм и изгибают по шаблону. Водило изготавливают из текстолита толщиной 1 мм. На основании оно придерживается проволочными скобами 20.

Если реле использовать в семафоре, то привод осуществляется через поворотный рычаг 18, для стрелочных переводов - через поворот-

ный рычаг 25 с пружиной 24. Чтобы поворотный рычаг двигался в одной плоскости без перекосов, к нему прикрепляют втулку 23, которую надевают на ось 22.

При сборке реле нужно следить, чтобы все движущиеся части перемещались свободно, не заедая, а контактные пружины надежно касались лепестков. В зависимости от назначения реле крепят к подмакетнику вертикально на бруске 21, прикрепленном к основанию, или горизонтально через прокладки 26.

При изготовлении большого количества приводов рекомендуется сначала сделать различные шаблоны и кондукторы, например, для сверления отверстий в основании, изгибания контактных пружин, лепестков и др. Это намного облегчит работу и повысит ее качество.

3. Электрические схемы управления движением поездов

Подключение кругового или овального пути, который можно собрать из рельсов, имеющихся в наборе железной дороги, может сделать каждый начинающий любитель. Чтобы иметь возможность выполнять простейшие маневры - прицеплять локомотив к поезду с обеих сторон, необходимо расширить схему добав-

лением одного пути с двумя стрелочными переводами, т. е. устройством разъезда с ручным управлением стрелочными переводами (рис. 93, а). Перпендикулярные штрихи на путях Б и В обозначают разрывы в рельсовой нити. Можно использовать готовое звено пути с таким разрывом или изготовить его самому. Для этого перепиливают лобзиком с пилкой по металлу рельс между двух шпальных креплений. Разрыв рельсовой нити

]П о ь

С1.0,. .....\..

ТЗ в I

Cm г/

SCmZ

Рис. 93. Подключение путевых схем: а - с ручными стрелочными переводами; б - с электрическим приводом стрелочных переводов; в - с автоматической подачей напряжения на заданный путь; г - разделенной на блок-участки; А, В. В ~ изолированные участки пути; CrI, Ст2 - стрелочные переводы

99948999

можно также сделать на стыке двух рельсовых звеньев. В месте разрыва вынимают соединительный штырь и вместо него устанавливают пластиночку из изоляционного материала соответствующей толщины (текстолит, гетинакс).

В приведенной на рис. 93, а схеме внутренняя рельсовая нить разрывов не имеет и поэтому ее называют общей или нулевой . Присоединение нулевой рельсовой нити к блоку управления производят проводом большего сечения, чем другие рельсовые участки, причем используют провод с изоляцией определенного цвета - обычно черного. При небольшой длине рельсового пути можно делать только один нулевой ввод, но при длине пути свыше 2-3 м необходимо устраивать два и более вводов, чтобы уменьшить падение напряжения, так как металлические рельсы обладают относительно большим внутренним сопротивлением. Подключение производят к звеньям пути, на которых имеются клеммы для подключения проводов, или провода припаивают непосредственно на наружную боковую сторону рельса. При частой разборке путей подводящие провода можно вставлять в рельсовые стыки.

±1

Рис. 94. Принципиальная электрическая схема автоматизированного разъезда

Места подключения проводов к рельсам обозначают условно как четырехугольники и вычерчивают со стороны подключенной рельсовой нити. Таким образом, имеется схема с тремя изолированными участками. Рельсовые нити участков Б к В соединены со вторым зажимом блока питания через выключатели SAl и SA2, а участок А непосредственно подключен к нему. По данной путевой схеме могут обращаться два поезда: один двигаться, а другой стоять на изолированном участке Б или В. После прибытия поезда на свободный участок его можно остановить, выключив напряжение. Подключив другой участок, приводится в движение стоящий на нем поезд.

В последующем можно усовершенствовать схему, заменив ручные стрелочные переводы электромеханическими (рис. 93, б). Управление стрелочными переводами осуществляется тумблерами со средним положением SCtI и SCt2.

При использовании блока управления типа МЕ005 можно исключить нулевой провод, подводимый к стрелочным переводам, соединив нулевые клеммы стрелочных переводов с нулевой рельсовой нитью.

Несколько усовершенствовав схему (рис. 93, в), можно подавать напряжение на участки пути Б п В с одновременным переведением стрелочных переводов на подключенный участок.

Путевые схемы, изображенные на рис. 93, могут быть приняты за основу при постройке простейшего макета. Чтобы сделать макет более интересным и эффектным, можно автоматизировать схему, организовав движение двух поездов в одном направлении с попеременными остановками одного из них на разъезде.

Рис. 95. Схема управления движением: а - подк.лючение участков через переключатели; б - подключение участков через штырьковые разъемы; А, Б, В, Г, Д, Е. И - изолированные участки пути

Последний можно разместить как на видимой части макета, так и в тоннеле (см. рис. 25).

Для построения автоматизированной схемы (рис. 94) необходимо иметь два стрелочных перевода с электромеханическим приводом (Ст1, Ст2), реле типа 8410 с двумя переключающими контактами фирмы ВегИпег ТТ ВаЬпеп {КС), два резистора {R1, R2) сопротивлением 10-15 Ом, мощностью 1 Вт, два рельсовых контакта {SP1, SP2) и один выключатель (SA). Схема будет работать следующим образом: стрелочные переводы установлены в прямом направлении и поезд, движущийся в направлении от Л к Б, входит на путь /. После прохождения локомотивом разрыва рельсовой нити скорость движения уменьшится за счет падения напряжения на резисторе 1, через который подключен следующий участок пути. При наезде локомотива на контакт SP1 сработает реле КС, приведя в действие привод стрелочных переводов с установкой на боковой путь и обесточив участок пути перед локомотивом. Въехав на обесточенный участок, локомотив первого поезда остановится.

Движущийся следом поезд входит на боковой путь 2 разъезда, снижает скорость после прохождения разрыва рельсовой нити и при наезде на контакт SP2 включает реле КС, которое снова приводит в действие приводы стрелочных переводов с установкой на прямой путь, обесточивает участок пути 2 и подает напряжение на участок пути /. Второй поезд остановится на обесточенном участке пути 2, а поезд, стоящий на пути /, начнет движение. Таким образом, схема будет работать автоматически, чередуя остановку и отправление поездов. При выключении реле тумблером SA поезда будут проходить разъезд без остановки.

При устройстве на макете рассмотренной схемы необходимо принимать во внимание условие, что расстояние между стрелочным переводом Ст1 и контактами SP1 и SP2 должно быть несколько больше, чем самый длинный поезд, движущийся на макете. Если это условие не будет выполнено, то переключение стрелки Ст1 произойдет во время прохождения по ней вагонов поезда, что приведет к аварии на макете.

Все схемы подключения макетов.