www.chms.ru - вывоз мусора в Жуковском
Читаемые статьи

Читаемые книги

Ссылки


Главная >  Направления железнодорожного моделизма 

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 [ 19 ] 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44

включая рассмотренные выше, можно разделить на три основные группы, остальные являются их комбинациями:

1) макет подключен к одному блоку управления:

а) путь разделен на участки, которые можно подключить к блоку управления (см. рис. 93, а, б). Участками могут быть отдельные станционные или деповские пути;

б) путь разделен на блок-участки, каждый из которых включается

ПуАВ

UA hnyAB \кВ

L.J L,j-b

L,J

x/JyAS у Б

Рис. 96. Размещение переходного участка ПуАБ (а) и его подключение (б)

контактом светофора или семафора (см. рис. 93, г);

2) макет имеет несколько самостоятельных электрических контуров и несколько блоков управления. Каждый блок управления можно подключать к любому из контуров. В таком случае одним из блоков можно управлять движением определенного поезда по всему макету. На рис. 95 приведены типичные примеры таких схем, где для подключения участков применены тумблеры со средним положением или штырьковые разъемы;

3) на макете имеется несколько самостоятельных участков, каждый из которых подключен к собственному блоку управления. Последние в данном случае нельзя подключать к другим участкам. Следовательно, движением поезда можно управлять только в пределах одного участка макета. Такая схема подключения предпочтительна для больших макетов с несколькими участками.

На макетах, где применяется третья группа подключения, при переходе локомотива с одного участка на другой иногда возникают короткие замыкания. Чтобы исключить такие явления, необходимо иметь дополнительные участки, которые называют переходными. На рис. 96, а показан стык участков А и Б при одной общей рельсовой нити. Каждый из участков подключен к самостоятельному блоку управления. При движении локомотива в направлении от А к Б при переходе с одного участка на другой в случае разных потенциалов на изолированных рельсовых нитях возникает короткое замыкание, которое можно не допустить при внимательном обслуживании макета. Однако при большом движении или при маневрах на стан-

ции это сделать очень трудно. Поэтому введенный переходный участок рекомендуется подключать при помощи телефонных ключей (рис. 96, б). Переходный участок условно обозначен как ПуАБ, а прилегающие участки - соответственно Л и 5. Из схемы видно, что при разных полярностях локомотив остановится на переходном участке и будет продолжать движение только при одинаковой полярности. Длину переходного участка необходимо определять в зависимости от длины локомотива и его пробега по инерции при выключенном питании.

В случае применения на макете контактной подвески можно на одном пути управлять двумя локомотивами. Для этого контактную подвеску делят на участки так же, как и путь. Одна рельсовая нить снова будет общей, вторая будет служить для питания моделей паровозов и тепловозов, а модели электровозов будут получать ток от контактной подвески. Схема подключения показана на рис. 206.

Движение поездов на железных дорогах производится по сигналам светофоров или семафоров. Такую же сигнализацию используют и на макетах, но с той разницей, что на макете сигнал создает лишь внешний эффект, а управление производится при помощи реле и кнопочных устройств, которые связаны с сигналами. Чтобы локомотив остановился перед запрещающим сигналом, необходимо иметь участок пути, с которого в этом случае будет снято напряжение. Такой участок условно обозначим РуАБ (рис. 97) и назовем его разрешающим, так как при зеленом сигнале светофора движение будет открыто в направлении от Л к £. Так как показания светофора СвАБ дейст-


Рис. 97. Размещение разрешающего участка РуАБ и его подключение

вительны ТОЛЬКО в этом направлении, при обратном движении через разрешающий участок поезд должен двигаться с постоянной скоростью, независимо от сигнала светофора. Для этого изолированный рельс разрешающего участка подключают к прилегающим участкам через контакты реле светофора КСв и диод VD. Когда поезд движется в направлении от Л к Б, правый (по направлению движения) рельс имеет положительную полярность, диод VD при этом закрыт и напряжение на разрешающий участок подается через контакты реле КСв в зависимости от сигнала светофора. При движении поезда в обратном направлении этот рельс имеет отрицательную полярность, диод VD открыт и пропускает ток от участка Б.

При удобном размещении сигналов на макете можно совместить переходные-и разрешающие участки. На рис. 98 изображена схема подключения совмещенного участка АБ. Управление движением производится от двух блоков управления, подключенных к прилегающим участкам Л и Б. Участок ЛБ огражден двумя светофорами СвАБ и СвБА, действующими соответственно направлению движения. В схеме применены реле телефонного типа с сопротивлением катушки /?кат~ 1000 Ом и напряжением включения 8 В. При движении поезда в направлении от Л



свба1 А СвБА А Б

ОСО-Н sp3 СОО-Н

]-1Г

~11-II--р

I-ООО л-2

/ГШ/1 п

J \ К1 кг

Н-ООО

. С8АБ

ксвба\ \кшв

Рис. 98. Схема подключения совмещенного переходного и разрешающего участков

К Б переключатель SA устанавливают в крайнее правое положение. Если участок Б не подготовлен к приему поезда, то переключатель 8Б установлен в среднее положение, ток через него не проходит, реле КСвАБ выключено, на светофоре СвАБ горит красный сигнал, участок АБ обесточен и локомотив на нем останавливается. Когда участок Б подготовлен к приему поезда, переключатель 8Б устанавливают в крайнее правое положение, при этом срабатывает реле КСвАБ, своим нормально разомкнутым контактом подает напряжение на участок АБ, переключает красный сигнал светофора СвАБ на зеленый, и локомотив начинает движение на участок Б. При наезде локомотива на контакт SP1, размещенный за светофором СвАБ, включается реле Ki, которое своим нормально разомкнутым контактом становится на самоподпитку (через нормально замкнутый контакт реле К2), а нор-114

.мально замкнутым контактом разрывает цепь катушки реле КСвАБ. Реле КСвАБ выключается, снимая напряжение с участка АБ, и на светофоре СвАБ загорается красный сигнал. При проходе локомотивом последующего светофора СвАБ! и наезде на рельсовый контакт SP2 включается реле К2, которое своим нормально замкнутым контактом разрывает цепь самоподпитки реле К1 Реле Ki выключается и своим нормально замкнутым контактом включает реле КСвАБ, на участок АБ подается напряжение, а на светофоре СвАБ загорается зеленый сигнал. При движении в одном направлении нескольких поездов светофор СвАБ и участок ЛБ будут работать как при автоблокировке. При движении поезда в направлении от Б к Л схема работает аналогично, но будут задействованы светофор СвБА, реле КСвБА, КЗ, К4 и контакты SP3, SP4.

Чтобы еще больше приблизить

эффект движения поездов к тому, что мы видим на настоящей железной дороге, можно относительно простым способом воспроизвести его плавную остановку перед запрещающим сигналом и плавное трогание с места при включении разрешающего сигнала. Для этого перед разрешающим участком делают еще несколько промежуточных участков Пу (рис. 99, а). Длина каждого промежуточного участка должна быть такая же, как и разрешающего. Количество участков зависит от длины пути, на котором размещают промежуточные участки.

С увеличением числа промежуточных участков улучшается плавность замедления и разгона поезда. При зеленом сигнале светофора или при движении от б к Л поезд проезжает промежуточные участки с постоянной скоростью. Работу схемы рассмотрим при трех возможных вариантах:

а) поезд движется от Л к Б при зеленом сигнале светофора.

На правой рельсовой нити участка Л имеется положительный потенциал и реле светофора КСв вклю-

чено. Диоды VDPy, VDUyl, УОПу2 и УВПуЗ свободно пропускают положительный потенциал и, следовательно, на промежуточные участки Пу]. Пу2, ПуЗ и Ру подается такое же напряжение, как и на участок Л;

б) поезд движется в направлении от Б к Л и на светофоре горит красный сигнал.

Реле светофора КСв выключено и его контакт разомкнут. На нулевой рельсовой нити участка Л имеется отрицательный потенциал. В таком случае диоды свободно проводят ток и промежуточные участки оказываются под тем же напряжением, как и участки Б и Л. Поезд движется по всем участкам с одинаковой скоростью;

в) поезд движется от участка Л к участку Б при красном сигнале светофора.

На нулевой рельсовой нити участка А имеется положительный потенциал, но контакт реле светофора КСв разомкнут. В таком случае диоды УВРу, УОПу], УОПу2 и УОПуЗ не проводят ток, и напряжение постепенно гасится на резисторах РПуЗ, РПу2 и RUyl. Скорость

00-1

се А Б

VHP у УДПу! УЛПу2 VBPyJ

Rny!

ЯПуЗ

Ру Пу1 Пу2 ПуЗ А

и) 00 1

S J yyf i/y/ Ру

упууз упууг ушу1

НУуЗ

Ryy2

Ryyt

VBPy

пБ УуЗ yyZ Уу1 Ру

к ксв

Рис. 99. Схема постепенного снижения скорости локомотива с остановкой при запрещающем сигнале (а) и схема плавного трогания локомотива после открытия сигнала (б)



при этом понижается и на разрешающем участке Ру поезд остановится.

Для плавноготрогания с места и разгона поезда после открытия светофора можно использовать схему, изображенную на рис. 99, б. Схема работает автоматически в том случае, если поезд перед светофором остановился. Для прохождения поездом светофора при зеленом его сигнале в питающую цепь необходимо поместить дополнительный переключатель S, который следует переключать вручную. Схема работает аналогично, как и схема плавной остановки, только переключатель S в случае

остановки поезда подает напряжение в цепь 5, а в случае прохода поездом светофора - в цепь ].

Подбор резисторов, применяемых в схемах плавной остановки и разгона поезда (см. рис. 99), производят на основании расчета. Исходными данными являются ток, потребляемый моделью локомотива, и минимальное напряжение, при котором модель продолжает движение. Например, ток, потребляемый моделью, составляет /тах= 0,3 А, а минимальное напряжение U in= 2,5 В. Тогда, чтобы получить устойчивое движение на последнем участке, падение на-


Рис. 100. Принципиальная электрическая схема автоблокировки с трехзначной сигнализацией 116

пряжения при трех промежуточных участках на каждом из них должно составлять 3 В. Следовательно, сопротивление каждого резистора

Rny= и,/1 3/0,3= 10 Ом,

а мощность

р= Ш= 3-0,3== 0,9 Вт.

Резисторы с такими характеристиками лучше всего изготовить самому.

Диоды для схем, изображенных на рис. 97 и 99, подбирают по величине тока, потребляемого моделью локомотива (для данного примера подходят диоды типа Д7А или Д202). Для изготовления резисторов и подбора диодов можно воспользоваться рекомендациями, изложенными при расчете блоков управления в п. 1 настоящей главы.

Интересное впечатление производит устройство на двухпутных участках макета автоблокировки с трехзначной сигнализацией (рис. 100). Наряду со световыми показаниями светофоров и остановкой поезда перед красным сигналом можно обеспечить снижение скорости перед желтым сигналом, работу сигнализации при движении поезда по неправильному пути, а также предупредить наезд поезда на вагоны, оставшиеся на перегоне при разрыве впереди идущего поезда. Чтобы наглядно проследить за работой автоблокировки с трехзначной сигнализацией, количество блок-участков на перегоне желательно иметь не менее четырех. Протяженность каждого блок-участка должна быть больше длины поезда. Первый и последний блок-участки перегона могут быть связаны соответственно с выходным и входным светофорами станций.

Принцип работы схемы заключается в том, что при зеленом и желтом сигналах светофора, свидетельствующих о свободных блок-участках, реле включено, а при занятом участке и красном сигнале светофора - выключено. Такая работа приводит к несколько большему потреблению тока, но надежность схемы возрастает.

Источник питания должен иметь на выходе постоянное напряжение 16 В и мощность, достаточную для питания реле всех блок-участков, сигнальных ламп светофоров и локомотивов, движущихся по перегону.

В схеме используют одинаковые по характеристикам реле постоянного тока телефонного типа с напряжением включения не выше 10-12 В, сопротивлением катушек 200- 1500 Ом, имеющие не менее трех переключающих, одного нормально замкнутого и одного нормально разомкнутого контактов, а также резисторы, сопротивление которых определяют расчетом в зависимости от характеристик реле. Работу схемы автоблокировки рассмотрим поэтапно одновременно с расчетом ее элементов.

В качестве примера возьмем реле со следующими характеристиками; сопротивление катушки Rk= = 1400 Ом, ток начала движения и ток отпускания ярма / д=/отп== = 7 мА, ток притяжения /пр= 10 мА.

Когда блок-участки Б и В свободны, на светофоре СвБ горит зеленый сигнал и реле КБ включено (рис. 101, а), ток проходит через резисторы R1, R3 и катушку реле. Тогда сопротивление цепи тока Rsx можно определить по закону Ома;

Лтах= RI+ R3+ RKE= /7 т р=

= 16/0,01= 1600 Ом,



1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 [ 19 ] 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44


Чем хороши многотопливные котлы?



Нетрадиционное отопление



Детище отечественной Оборонки



Что такое автономное индивидуальное отопление?



Использование тепловых насосов



Эффективное теплоснабжение для больших помещений



Когда удобно применять теплые полы
© 1998 - 2018 www.300mm.ru.
При копировании материала обязательно наличие обратных ссылок.
Яндекс.Метрика