Рис. 115. Геометрическая форма здания веерного депо

менее 4 вместо поворотного круга делали стрелочные въезды. Это следует учесть при конструировании макета, так как макет депо на 2- 3 стойла с поворотным кругом не будет соответствовать действительности. Длину стойла / принимают в 1,2 раза больше длины наибольшего локомотива, а длина а внутренней и b наружной стен стойла депо определяют по следующим формулам:

а= 2/?isina/2 и 6 = 2/?2sma/2,

где а - угол между осями двух соседних путей веера.

Веерные депо строили, как правило, из кирпича, поэтому в качестве материала для макета используют органическое стекло. На заготовках стен воспроизводят внешний вид материала натурного образца. При сборке здания с внутренней стороны склеиваемых стен для большей прочности каркаса на стыки наклеивают пластины из органического стекла. Кроме того, из органического стекла толщиной 5-8 мм можно изготовить верхнее и нижнее основания, точно

повторяющие форму здания в плане, скрепить их между собой и на этот каркас наклеивать стены здания. После сборки каркаса на стены наклеивают карнизы, контрфорсы, фундаменты, другие архитектурные детали, выполняют оформление проемов окон и ворот.

Для въезда локомотивов в здание по внутренней стене устраивали деповские ворота. Их размеры на макете должны обеспечивать свободный проход модели локомотива, поэтому определяют с учетом габарита, установленного нормой NEM 102. Для отвода дыма от паровозов, стоящих в стойлах депо, на кровле здания, против того места, где находится труба паровоза, устанавливали круглые дымовытяжные трубы. Часто к веерному зданию депо пристраивали одно- или двухэтажные здания, в которых размещались мастерские, лаборатория, контора депо и бытовые помещения. На рис. 116 показано веерное паровозное депо постройки 1890-1910 гг. На рисунке видны характерные для тех лет детали, украшения и, как это принято сейчас называть, архитектурные излишества , придающие зданию особое своеобразие, присущее производственным постройкам конца XIX - начала XX веков.

Другим, широко распространенным на сети русских железных дорог типом локомотивного здания являлись прямоугольные паровозные депо. Депо этого типа получили наибольшее распространение на дорогах Сибири и Дальнего Востока. Прямоугольные депо (рис. 117) представляют собой длинные прямоугольные здания с продольно расположенными двумя или тремя путями, на которых один за другим устанавливались паровозы. Мастерские

Рис. 116. Веерное паровозное депо бывшей Рязано-Уральской дороги

пристраивали к одной из боковых стен. Прямоугольные депо строили тупиковыми или со сквозными путями. Длина здания обычно допускала постановку двух, реже одного паровоза. При больших объемах эксплуатационной работы, требующих одновременной постановки в депо большого количества паровозов, необходимо было строить несколько таких зданий, поэтому естественным

развитием типов депо, которые сочетали бы в себе положительные качества веерных и прямоугольных депо, явилось создание депо ступенчатого типа, в котором прямоугольные здания располагали по диагонали относительно друг друга так, что концы смежных зданий заходили друг за друга по продольному направлению для образования технологических проходов. Депо такого ти-

Рис. 117. Прямоугольное паровозное депо

Рис. 118. Тепловозное депо

па почти полностью сохранились и после незначительной реконструкции были приспособлены для эксплуатации тепловозов и электровозов. Здания прямоугольных и ступенчатых депо, построенные в конце прошлого и начале этого века, имеют много общего с веерными депо, построенными в тот же период,- конструктивное исполнение стен, кирпичной кладки, архитектурные детали, ворота, окна, дымовытяжные трубы и др. На макете железной дороги часто воспроизводят прямоугольные депо; они значительно проще в изготовлении и требуют меньшей площади, чем веерные депо. Ступенчатые депо изготавливают реже, только для больших макетов.

Современные здания локомотивных депо строят прямоугольной или ступенчатой формы из унифицированных блоков (рис. 118). Изготовление макета такого депо значитель-

но проще и потребует меньших затрат времени по сравнению с макетами старотипных зданий. На заготовках стен современного депо не требуется имитировать кирпичную кладку - сходство с материалом оригинала можно достичь за счет подбора соответствующей окраски, на здании отсутствуют архитектурные украшения, поэтому постройку такого макета можно рекомендовать начинающему моделисту.

Все сооружения локомотивного хозяйства располагают на территории станции в определенном порядке, обеспечивающем наиболее прямое следование локомотива при выполнении экипировочных операций - снабжение песком, смазочными материалами, топливом, водой, наружной обмывки, осмотра, а при необходимости и поворота локомотива. Для экипировки локомотива служат специальные устройства, которые

располагают на территории локомотивного депо или на приемо-отправочных путях станций. Экипировочные устройства, как и все железнодорожное хозяйство, за время своего существования неоднократно подвергались коренной реконструкции. Поэтому при постройке макета важно правильно выбрать типы экипировочных устройств,соответствующие периоду времени, отображенному на макете, и моделям локомотивов, действующих на нем.

Конструкции устройств для снабжения топливом зависят от типа локомотива и вида топлива. Для загрузки угля в тендер паровоза применялось много различных устройств, поэтому рассмотрим наиболее характерные из них. Простейшее устройство для подачи угля - журавль (рис. 119), смонтированный на опоре стояка гидроколонны, имело большое распространение на железных дорогах дореволюционной России. Изготовить такой макет можно из проволоки, металлических или пластмассовых заготовок. С введением мощных паровозов, берущих в тендер большой запас угля, потребовалась механизация погрузки топлива. В довоенный период в крупных паровозных депо были установлены угле-подающие эстакады, на которых процесс загрузки был полностью механизирован. Макеты эстакад воспроизводят довольно редко, так как это сооружение имеет большие размеры, что ограничивает его применение на небольших макетах в условиях домашнего моделизма. Описание конструкций углеподающих эстакад можно найти в специальной литературе. Кроме эстакад, на железных дорогах СССР получил распространение кустовой бункер (рис. 120), макет которого можно изгото-

Рис. 119. Журавль для загрузки угля в тендер: / - опора стояка; 2 - бадья; 3 - рычаг; 4 - веревка

вить, спаяв его поддерживающие конструкции из проволоки или уголков, а сам бункер - из тонкого металлического листа толщиной 0,3- 0,5 мм. Макет кустового бункера также можно склеить из тонких пластмассовых заготовок. После сборки и окраски макета бункер нужно заполнить мелкодробленым углем на /з его емкости, скрепив угольную крошку клеем. Количество таких бункеров на экипировочных путях может быть различным и зависит от размеров депо. Кустовые бункера загружали грейферными кранами на железнодорожном ходу. Этими кранами уголь иногда загружали непосредственно в тендер паровоза. В районе локомотивных депо устраивают склады топлива, уголь на них хранят, уложенным в штабеля. На макете штабель угля можно показать следующим способом: из дерева делают бруски трапециевидного сечения с углом откосов 45-60°, поверхность их покрывают слоем клея и присыпают мелкодробленым углем. Размеры штабеля угля на макете при-

Рис. 120. Кустовой бункер

нимают условно, соизмеримо с размерами площади, отводимой под депо.

Для снабжения паровозов нефтью (при нефтяном отоплении) в пунктах экипировки устанавливали раздаточные баки цилиндрической формы с одной или несколькими сливными трубами (рис. 121). Иногда нефтераздаточные баки устанавливали внутри кирпичного здания. На складах топлива для хранения запасов нефти и дизельного, топлива устанавливали цилиндрические металлические резервуары-нефтехранилища. При изготовлении макетов резервуары раздаточного бака и нефтехранилища можно выточить на токарном станке из органического стекла или дерева. Деревянную заготовку снаружи следует оклеить тонким листовым полистиролом или целлулоидом. На поверхности резервуара наносят полоски, имити-140

рующие сварные швы. Если воспроизводят макет клепаного резервуара, то поверхности заготовок оклеивают латунным или медным листом толщиной 0,2-0,3 мм с выдавленными заклепочными головками. Поддерживающие конструкции раздаточного бака паяют из проволоки, профилированных заготовок или склеивают из пластмассы. Окрашивают раздаточный бак черной или серой краской. На серой краске можно сделать черные подтеки - следы нефти. Резервуары нефтехранилищ окрашивают серой или серебристой краской.

При отоплении паровозов дровами подача их в большинстве случаев производилась вручную с земли. Для облегчения этой работы иногда на уровне борта тендера устраивали деревянные эстакады - помосты, на которые на тачках или возах по-

давали дрова. Макет эстакады можно сделать из тонких деревянных реек квадратного или круглого сечения. Около эстакады на макете можно сделать штабеля дров.

В пунктах экипировки тепловозов для снабжения их дизельным топливом, дистиллированной водой и маслом на экипировочных путях устанавливают раздаточные колонки, от которых топливо, вода и масло по гибким шлангам подается на локомотив. Во избежании боксования локомотива при трогании с места на обледеневших, замазученных, влажных рельсах и т. п. на локомотивах имеются устройства для подачи песка под колеса - песочницы. Мелкий сухой песок подают на локомотивы чаще всего через пескораздаточные бункера. Макет бункера можно изготовить из органического стекла, а поддерживающие конструкции спа-

ять из проволоки, уголков или склеить из тонких пластмассовых полосок. Пескораздаточные бункера окрашивают в коричневый или серый цвет. Пример расположения экипировочных устройств для тепловозов показан на рис. 122.

На пунктах экипировки паровозов вместо раздаточных колонок устанавливают гидроколонны для заправки паровозов водой. На пунктах экипировки электровозов устанавливают пескораздаточные бункера и устройства для снабжения смазочными материалами. На участках с тепловозной и электрической тягой устройства пескоснабжения также размещают на приемо-отправочных путях станций для производства операций без отцепки локомотива от поезда.

Для заправки паровозов водой сооружались специальные устройст-

Рис. 121. Нефтераздаточный бак