Рис. 137. Горочный пост

вблизи крупных мостов и тоннелей для работников охраны.

В пристанционных поселках для железнодорожников и их семей строят жилые дома. В настоящее время строительство этих домов, ведется по типовым проектам, принятым для строительства в городах и поселках городского типа. Поэтому конструкции этих зданий можно найти в специальной литературе.

В местах пересечений железнодорожных путей с автомобильными дорогами в одном уровне устраивают переезды (рис. 139, а). В зависимости от скорости и интенсивности движения поездов, условий видимости переезды бывают охраняемые - оборудованные автоматическими или механическими шлагбаумами, световой, звуковой сигнализацией и неохраняемые - без шлагбау-

мов. На охраняемых переездах сооружают небольшие здания для дежурного по переезду. На подходе автодорог к железнодорожным путям делают подъезды, ограждения столбиками, а при пересечении с электрифицированными линиями на подъездах устанавливают габаритные ворота. В межрельсовом пространстве на переездах укладывают деревянный или бетонный настил. На макетах железной дороги делают как охраняемые, так и неохраняемые переезды. Макет охраняемого переезда можно сделать с электромеханическим приводом закрывания шлагбаума, срабатывающим автоматически с приближением поезда (рис. 139, б). Об электрической схеме переезда подробно рассказано в главе V.

Воздушные проводные линии связи обычно прокладывают в непосредственной близости, параллельно полотну железной дороги. Это делает их частью железнодорожного пейзажа и соответственно характерной деталью макета железной дороги. Воздушные линии связи состоят из проводов, подвешенных на опорах. В качестве опор применяют железобетонные или деревянные столбы, к которым крепят металлические крючья, а для подвески большего количества проводов - деревянные или металлические траверсы. На крючьях

Рис. 138. Линейно-путевое здание

или траверсах устанавливают изоляторы и к ним подвешивают провода. На макете столбы делают из проволоки и на них укрепляют крючья или траверсы (рис. 140). Изоляторы можно сделать из отрезков белой полихлорвиниловой трубки диаметром 1 -1,5 мм, используемой для изоляции проводов. Для проводов на макете используют медную или латунную проволоку диаметром 0,3 мм. Высоту подвески проводов принимают из расчета, что воздушные линии, прокладываемые вдоль полотна железной дороги, подвешивают на высоте 3 м, при пересечении железнодорожных путей - на высоте 7,5 м.

5. Контактная сеть

Рис. 139. Общий вид переезда (а) и схема привода закрывания шлагбаумов (б)

Неотъемлемой деталью макета электрифицированной железной дороги является контактная сеть (рис. 141), которая состоит из контактной подвески, смонтированной на поддерживающих устройствах - опорах, консолях, гибких и жестких поперечинах, и фиксирующих устройствах, обеспечивающих стабильное положение контактных проводов относительно оси пути (здесь будут рассмотрены те конструкции контактной сети, которые можно воспроизвести на макете железной дороги).

В зависимости от способа крепления подвесок - струн, расположенных вблизи опор, цепные подвески могут быть с простыми и рессорными опорными струнами (рис. 142). В горизонтальной плоскости контактный провод закреплен фиксирующими устройствами так, что относительно оси пути он подвешен зигзагообразно с отклонениями у каждой опоры на ±300 мм. Благодаря

1->

Рис. 140, Изготовление макетов опор воздушных линий связи

этому контактный провод не перетирает пластины токоприемников в одном месте и более устойчив против ветровых нагрузок. На макете этим можно пренебречь, подвешивая контактный провод прямолинейно над осью пути. Для натяжения контактного провода и уменьшения провеса его при сезонных изменениях тем-

Рис. 141. Подвеска контактной сети: а на изогнутых консолях; б - на изолированных консолях; в - на гибких поперечинах; / - опора; V контактный провод; 3 - несущий трос; 4 - изолятор; 5 - консоль; б--фиксатор; 7 - струна;

8 - поперечный несущий трос

пературы контактную сеть делят на участки, в конце которых контактный провод и несущий трос оттягивают к опорам, называемым анкерными, и через систему блоков и изоляторов натягивают грузовыми компенсаторами (рис. 143). В местах, где токоприемник электровоза переходит с контактного провода одного участка на контактный провод другого, устраивают сопряжения анкерных участков. На кривых участках пути контактную подвеску в горизонтальной проекции располагают в виде ломаной линии, состоящей из отдельных прямых; контактный про-

вод получает у опор смещение в наружную сторону кривой, несущий трос располагают по вертикали над контактным проводом. Над стрелочными переводами контактная сеть имеет воздушные стрелки, образуемые пересечением двух контактных проводов. Три ветви проводов воздушной стрелки являются рабочими, а четвертая отходит на анкеровку или к соседним электрифицированным путям для образования других воздушных стрелок. Указанные конструктивные особенности контактной подвески схематично показаны на рис. 144.

Рис. 142. Цепная контактная подвеска с опорными струнами: а - с простыми; б - с рессорными; / - несущий трос; 2 - контактный провод; 3 - струна; 4 - дополнительный трос

Ряд зарубежных фирм, изготавливающих модели железных дорог, делают различные детали контактной подвески; опоры с консолями, отрезки контактной подвески, гибкие и жесткие поперечины, анкерные опоры с грузовыми компенсаторами и др. Однако большинство этих деталей, за редким исключением, имеют недостаточно высокую степень соответствия оригиналу по той причине, что в масштабе модельной железной дороги, даже при промышленном производстве, очень трудно воспроизвести такие элементы контактной сети, как макеты металлических опор, узлы соединения консолей и фиксаторов с несущим тросом и контактным проводом, обеспечивающие надежное крепление и простоту монтажа; значительно увеличены по сравнению с масштабными диаметры несущего троса и контактного провода. Поэтому моделисты при желании более точно воспроизвести на макете контактную сеть часто сами изготавливают эти устройства. Сразу же следует предупредить, что изготовление контактной сети для макета железной дороги - сложная, кропотливая работа, требующая большой аккуратности и терпения. При этом приходится изготавливать десятки, а порой сотни опор, поддерживающих устройств, монтировать сложные переплетения проводов над станционными путями.

Контактная сеть на макете может выполнять свое прямое назначение - подавать электрический ток для моделей электровозов и электропоездов. Это делают для того, чтобы изолировать один рельс и использовать его в системе автоматики макета. При этом контактную сеть делят на участки, как и рельсовую нить.

Рис. 143. Анкерная опора: / - изоляторы; 2 - грузовой компенсатор

Но на таком макете не смогут двигаться модели паровозов и тепловозов, поэтому чаще делают декоративную контактную сеть, т. е. воспроизводят все устройства, но контактный провод и опоры изолируют от рельсов и не подключают к источнику питания. В этом случае также рекомендуется отключать токоприемник модели электровоза от электрической цепи питания электродвигателя.

На однопутных и двухпутных участках контактную подвеску крепят к консолям, установленным на опорах, а на многопутных перегонах и станциях в качестве поддерживающих устройств применяют гибкие и жесткие поперечины (ригели), укрепленные на двух опорах, установленных по обе стороны путей. Опоры контактной сети изготавливают из стали или железобетона. Стальные опоры имеют решетчатую конструкцию и собраны из четырех уголков, связанных между собой треугольной решеткой. При их изготовлении можно использовать технологию сборки семафорных мачт, описанную в главе IV. Изготовление макетов стальных опор доволь-

Рис. 144. Конструкция контактной сети в плане: а - сопряжения анкерных участков; б - положение контактного провода на кривых; в - воздушные

стрелки

НО трудоемко и поэтому доступно только опытным моделистам. Железобетонные опоры бывают двух видов - круглые конические и двутавровые. Макеты круглых конических

Рис. 145. Пресс-форма для изготовления опор 158

опор в масштабе 1:87 можно изготовить из полистирола или самотвердеющих зубопротезных пластмасс в пресс-форме (рис. 145). Для большей прочности в пресс-форму закладывают стальную проволоку диаметром 1,5 мм, служащую арматурой опоры и местом крепления консоли и фиксаторного кронштейна. Размеры модельной опоры принимают из расчета, что настоящая опора контактной сети в верхней части имеет диаметр 290 мм, у основания - 440 мм, а установленная на фундамент опора возвышается над поверхностью земли примерно на 9,5-10,2 м. Макеты круглых железобетонных опор в масштабе 1:120 и 1:160 наиболее просто можно изготовить из

металлических стержней шариковых авторучек или проволоки соответствующего диаметра.

Опоры контактной сети на железных дорогах устанавливают на расстоянии 3100 мм от оси пути до внутреннего края опоры, в отдельных случаях на перегонах это расстояние может быть уменьшено до 2750 мм. Высоту подвески контактного провода принимают в соответствии с нормой NEM 201 (см. главу IX). В соответствии с этими значениями принимают размеры консолей и места их крепления на опорах. На кривых участках пути в модельной железной дороге расстояние от опоры до оси пути принимают по наибольшему значению.

На рис. 146 показаны наиболее простые конструкции поддерживающих устройств с наклонной консолью. Консоли в масштабе 1:87 делают из металлических полосок сечением 2Х 1 мм, нарезанных из листового материала (рис. 149, а), или двух уголков сечением 1 X 1X 0,3 мм, согнутых на оправках и спаянных между собой (рис. 149,6). В меньших масштабах консоли делают из стальной проволоки. Из проволоки также изготавливают тягу консоли, фиксаторный кронштейн и фиксатор. Заготовки консолей, фиксатор-ных кронштейнов и фиксаторов изгибают по шаблонам, а сборку поддерживающего устройства ведут в кондукторе, соединяя отдельные детали пайкой. При изготовлении поддерживающего устройства с изолированной консолью тяга в месте соединения с консолью должна заканчиваться крючком для подвески несущего троса. Изоляторы можно выточить на токарном станке, однако при изготовлении большого количества поддерживающих устройств

Рис. 146. Конструкция поддерживающих устройств с консолью; а - изолированной; б - изогнутой

целесообразно сделать пресс-форму и изготавливать изоляторы из самотвердеющих зубопротезных пластмасс. Изготавливая поддерживающие устройства с изолированной консолью, в пресс-форму изолятора закладывают консоль и тягу. Подвесные изоляторы также целесообразно изготавливать в пресс-форме, при этом в пресс-форму закладывают отрезок проволоки диаметром 0,3 мм с загнутыми на концах крючками, развернутыми относительно оси на

Рис. 147. Сборка секций контактной подвески