Рис. 190. Профиль рельса (а) и стыковое рельсовое соединение (б):

вает для них определенные требования. Основным требованием является надежное механическое и электрическое соединение рельсов. Длина стыкового рельсового соединения должна составлять примерно четырехкратную высоту рельса. Для облегчения введения подошвы рельса в соединение предусмотрено перо. Соединение должно быть укреплено на левом рельсе (от середины проекции путевого элемента). Приведенная норма НЕМ 120 отменяет ранее действовавшую норму Профиль рельса НЕМ 121.

Норма Размеры элементов верхнего строения железнодорожного пути НЕМ 123 (рис. 191) определяет размеры шпал, расстояния между ними и предусматривает два 22§

варианта верхнего строения пути; А - с балластной призмой; В - без балластной призмы. Для первого варианта установлены размеры балластной призмы.

Размеры шпал (S и Ь\) и расстояния между ними (t), замеренные по оси пути, являются ориентировочными и могут быть изменены, например, на второстепенных линиях, подъездных путях или узкоколейных железных дорогах.

На макетах железных дорог устанавливают стрелочные переводы, основные параметры которых на уровне крестовины определяет норма Неподвижная крестовина с усовиками и контррельсами НЕМ 124 (рис. 192), заменившая ранее действовавшую норму Контр-

рельсы и усовики стрелочных переводов НЕМ 124. При прохождении по переводным кривым продольные оси единиц подвижного состава по отношению к оси пути являются хордами. Оси колесных пар подвижной единицы, укрепленные в жесткой раме или поворотной тележке, образуют с перпендикуляром к оси пути угол, который тем больше, чем больше база, т. е. расстояние между крайними колесными парами. Для предотвращения зажимания колесных пар предусмотрен изгиб усовиков на угол 5°. Изгиб контррельса начинается в точке, где имеется гарантия, что наруж-нее колесо надежно пройдет через крестовину. Контррельсы не должны возвышаться над уровнем головки рельса. Для простоты изготовления крестовину делают симметричной.

Наряду с одиночными стрелочными переводами на макетах устанавливают перекрестные переводы и глухие пересечения, неотъемлемой деталью которых является крестовина с тупым углом. Основные параметры такой крестовины установлены новой нормой Неподвижная тупая крестовина НЕМ 127 (рис. 193). Конструктивной особенностью перекрестного стрелочного перевода и глухого пересечения является наличие участка пути, где нарушается непрерывность рабочих граней рельсовых нитей и гребни колес ничем не направляются. Этот участок условно называют вредным пространством , на рис. 193 он обозначен буквой L. По норме НЕМ 127 расчет вредного пространства производят по формуле

1= Fx- S tg а/2, где X - значение, влияющее на крутизну угла крестовины.

На практике вредное пространство необходимо сокращать путем приближения S я F соответственно к своим максимальным и минимальным значениям. В том случае, когда длина вредного пространства больше направляющей длины гребня бандажа возникает опасность схода подвижного состава с рельсов. Увеличение вредного пространства L может возникнуть

Рис. 191. Размеры элементов верхнего строения железнодорожного пути, мм: / - балластная призма; 2 - рельсы н стыковое соединение по NEM 120 (см. рис. 190):

Для участков пути без балласта.

Рис. 192. Неподвижная крестовина с усовиками и контррельсами Примечание. Значения F, Fl и G приведены в норме NEM 310 (см. рис. 197).

из-за уменьшения угла пересечения а. Поэтому нормой установлен минимальный угол пересечения ct= = 9°30, что соответствует отношению 1 1:6.

Нормы NEM 124 и NEM 127 неразрывно связаны с нормой Колесная пара и путь NEM 310 и имеют одинаковые с ней условные обозначения: G, F, S ш С (см. ниже).

На электрифицированных участках железнодорожных макетов кон-

Рис. 193. Неподвижная тупая крестовина: Примечание. Значения G, С, S и F приведены 8 норме NEM 310 (см. рнс. 197).

тактныи провод размещают в пространстве, определенном нормой Размещение контактного провода NEM 201 (рис. 194). Конструкция контактной подвески должна обеспечивать стабильное положение контактного провода в пределах заштрихованной зоны на прямых и кривых участках пути независимо от прижимной силы токоприемника. На перегонах в большинстве случаев высоту подвески контактного провода принимают по значению Яг. На станциях контактный провод подвешивают выше (Яз), а в тоннелях и под мостами по необходимости ниже (Hi). Для равномерного износа контактной вставки (лыжи) токоприемника контактный провод на прямых участках может быть подвешен зигзагообразно с отклонением от оси пути на значение 5.

Норма Взаимодействие токоприемника с контактным проводом NEM 202 (рис. 195) неразрывно связана с предыдущей нормой и определяет ширину лыжи токоприемника Бг, его рабочей части Bi, зону рабочего положения токоприемника Яг-Яь в которой должен осуществляться надежный токосъем. Размеры Bi и Вг действительны для электровозов и моторных вагонов только в том случае, если токоприемник размещен над шкворнями тележек или крайними осями в жесткой раме. При другом расположении токоприемника его ширину необходимо определять экспериментальным путем. Для обеспечения надежной работы ширина токоприемника по норме может быть принята большей, чем это будет получено масштабным уменьшением с оригинала.

Нормы Размещение контактного провода NEM 201 и Взаимо-

Рис. 194. Ра;змешение контактного провода: / и 3 - самое высокое и низкое положение, мм; 3 - нормальное положение, мм:

действие токоприемника с контактным проводом NEM 202 отменяют ранее действовавшую норму Контактный провод и токоприемник NEM 201.

Норма Габарит подвижного состава NEM 301 (рис. 196), принятая взамен устаревшей аналогичной нормы NEM 101, служит для проверки габаритов моделей локомотивов и вагонов. Габарит подвижного состава представляет собой условное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не

выходя наружу, должен помещаться установленный на прямом участке пути подвижной состав. Для обеспечения беспрепятственного движения поездов не допускается выход за пределы габарита деталей и узлов подвижного состава (включая опущенный токоприемник). Используемые на железнодорожных макетах исполнительные механизмы - приводы стрелочных переводов, рас-цепители, элементы автоматики и др., выступающие над головкой рельса и расположенные внутри габарита

Рис. 195. Взаимодействие токоприемника и контактного провода

Ширина радочей части ,г ИаиВысшев

J I 1 рабочее пал ом ей ас

Наииизшее рабочее положение

Ширина топоприемника

Рис. 196. Габарит подвижного состава, мм:

* Для опущенного токоприемника электро-

приближения строений, допускается размещать в заштрихованной на рисунке зоне. Норма НЕМ 301 также может быть использована для по-

стройки габаритных ворот, при помощи которых проверяют габариты груженых платформ и полувагонов.

Рис. 197. Колесная пара и путь (размеры в таблице даны в мм): -- путь; 6 ~ колесная пара; в - головка рельса; г - стрелочный перевод; / - рамный рельс; 2 -контррельс; 3 - усовики; 4 - ось сердечника крестовины

Норма Колесная пара и путь НЕМ 310 (рис. 197), заменяющая норму Колесная пара и стрелочный перевод НЕМ 310, отражает взаимосвязь между колесными парами и элементами железнодорожного пути. В интересах повышения надежности движения отдельные параметры колес не соответствуют масштабному уменьшению с оригинала. На прямых участках пути ширина колеи G должна соответствовать номинальному значению по норме НЕМ 010; на кривых участках пути во избежание заклинивания колес подвижного состава с жесткой базой ширину колеи следует расширять до Gn,j,j. В заштрихованной зоне (см. рис. 197) допускается размещение настилов переездов, различных исполнительных механизмов и других элементов. Значение Fq рассчитывают по формуле

fo=(G-S)/2,

а расстояние от внутренней грани головки рельса до контррельса Fo:

Я== G- С.

Ширина желоба F в районе сердечника крестовины может быть увеличена в случае качения колеса

Рис. 198. Профиль поверхности катания колеса Примечания. 1. Значения .V, Т, R и Z принимают по NEM 310 (см. рис. 197); 2. Вер-1иина гребня должна быть закруглена.

на гребне при переходе с соединительного рельса на сердечник за счет уменьшения значения S. Размер Я представляет собой минимальную глубину желоба в районе сердечника крестовины, в других местах в расчет принимают размер Я, составляющий 1,ЗЯ. Для пластмассовых крестовин высоту сердечника принимают на 0,1 мм ниже уровня головки рельса.

Диаметр колеса определяют путем пересчета размеров оригинала в модельный масштаб. Приведенную в норме ширину колеса yVj и высоту гребня бандажа D можно уменьшать до масштабного размера

Рис. 199. Колесная пара с цилиндрическими подшипниками (размеры даны в мм):