Рис. 200. Колесная пара с коническими подшипниками (размеры даны в мм):

В случае, если будет выполнено условие

К+ G, a,

и не предполагается качение колеса на гребне в районе сердечника крестовины. Более детальные све-

Рис. 201. Сцепиое устройство

дения о конструкции колеса дает дополняющая NEM 310 норма Профиль поверхности катания колеса NEM 311 (рис. 198). Значения N, Т, Р и D указаны в NEM 310. Для обеспечения надежного движения моделей в конструкции колеса должны быть выполнены условия:

Q> Р и R,= D/2.

Колесные пары прицепных единиц подвижного состава устанавливают в буксовых узлах на цилиндрических и конических подшипниках. Оптимальные параметры подшипников, обеспечивающие наименьшее сопротивление качению, определены нормами Колесная пара с цилиндрическими подшипниками NEM 313 (рис. 199) и Колесная пара с коническими подшипниками NEM 314 (рис. 200). Цилиндрические подшипники не применяют для моделей с шириной колеи 6,5 и 9 мм, а конические - для моделей с шириной колеи 32 и 45 мм.

Норма Сцепки и их разделение по классам NEM 350 (рис- 201) разделяет существующие типы сцеплений моделей подвижного состава на три класса - А, В и С. Класс А объединяет все сцепки, в которых имеется неподвижный крюк 1 и откидывающаяся скоба 2. Крепление крюка на раме должно обеспечивать возможность поворота его на оси /-/. Высота X верхней кромки скобы над головкой рельса при ширине колеи 12 мм составляет 6,5 мм, а при ширине колеи 16,5 мм - 9,0+ мм. К классу В относятся сцепки, представляющие собой какое-либо усовершенствование сцепок, объединенных в классе А, обеспечивающее, например, более надежное сцепление

или возможность толкания сцепленных или расцепленных единиц подвижного состава. Класс С объединяет все сцепки, не относящиеся к классам А и В, например кулачковые, цепные и др.

Большая популярность моделей типоразмера N вызвала необходимость создания для них единой стандартной сцепки. Конфигурацию элементов сцепки и условия ее работы устанавливает норма Унифицированная сцепка для типоразмера Ы NEM 356 (рис. 202). Крепление сцепки к раме должно обеспечивать возможность отклонения головы вверх, в стороны и упругую фиксацию в среднем положении. Автоматическое сцепление происходит при взаимном сближении подвижного состава. В сцепленном состоянии образуется соединение без излома оси сцепок. Расцепление осуществляется поднятием головы одной из сцепок. Эта сцепка также удобна тем, что снятие вагона из состава поезда осуществляется простым поднятием его вверх.

В последние годы стандартизирована также наиболее распространенная сцепка для типоразмера НО, относящаяся по норме NEM350 к классу В. Основные размеры этой сцепки устанавливает норма Стандартная сцепка для типоразмера НО NEM 360 (рис. 203). Сцепка имеет жесткий крюк, обращенный вверх, толкающую площадку и поднимающуюся петлю. Крепление сцепки к раме должно обеспечивать отклонение в горизонтальной плоскости на 20-30° и иметь возвращающее устройство. При сближении единиц подвижного состава обеспечивается автоматическое сцепление. Для механического расцепления петля имеет опущенный вниз упор, на который

9-6056

Продольная ось Вагона

2£Л

Рабочая Высота расцепителя

Рис. 202. Унифицированная сцепка для типоразмера N:

а - вид снизу; б - вид сбоку; в ~ вид сверху; с - вид спереди; д - взаимное рабочее подоже!1ие сцепок

воздействует педаль расцепителя. Модели локомотивов могут иметь упрощенную сцепку без петли.

Рабочая Высота расцепителя

Рис. 203. Стандартная сцепка для типоразмера НО: а - вид сбоку; б - вид спереди; в - вид сверху; г - положение при расцеплении

Рис. 204. Подвод тока к локомотивам при двухрельсовом питании на электрифицированных и неэлектрифицированных путях

В области электротехники моделей и принадлежностей железных дорог разработаны четыре новые нормы, отменяющие норму Электропитание модели железной дороги NEM 602.

Норма Электропитание стационарных устройств NEM 611 определяет значение напряжения переменного и постоянного тока в зависимости от ширины колеи для стационарных устройств, как имеющих непосредственное отношение к движению поездов - приводов стрелочных переводов, расцепителей, устройств сигнализации и автоматики, так и вспомогательных - ламп освещения и др. При ширине колеи 6,5 мм напряжение переменного тока не долж-

но превышать 10 В, а постоянного - 8 В. В других типоразмерах следует применять переменный ток напряжением 14-16 В и постоянный - 12 В.

Норма Подвод тока к локомотивам при двухрельсовом электропитании на электрифицированных и неэлектрифицированных путях NEM 621 устанавливает, что все тяговые единицы подвижного состава получают электрический ток по двум взаимно изолированным рельсам. Модели электровозов должны иметь возможность электропитания от контактного провода и одного рельса или от двух рельсов. Буфера и сцепки всех единиц подвижного состава должны быть изолированы от системы электропитания. Для электрического соединения допустимо использовать только жесткие соединения, которые при эксплуатации не расцепляют, например сцепку между паровозом и тендером. В моделях электровозов один зажим электродвигателя постоянно подключают к токосъемникам колес левой стороны по направлению движения ( общая сторона ), а другой - через переключатель соединяют либо с токосъемниками колес правой стороны, либо с токоприемником (рис. 204, а). Общую сторону обозначают символом * на

из А

О о

о о

5) I

Рис. 205. Направление движения при двухрельсовом питании

нижней стороне модели. Подключением двух источников питания по схеме, изображенной на рис. 204, б, можно обеспечить независимое управление движением двух локомотивов. При этом локомотив, получающий ток от контактной сети, устанавливают так, чтобы колеса общей стороны находились на рельсе, соединенном с обоими источниками питания.

Норма Электротяга постоянного тока - электрические параметры NEM 630 устанавливает параметры электрического тока для движения поездов:

Ширина колеи, мм 6,5 6,5< G< 32 32 Напряжение тока, В 8 12 16

Норма Направление движения при двухрельсовом питании NEM 631 определяет направление движения локомотивов в зависимости от полярности тока. Двигатели локомотивов при двухрельсовом питании подсоединяют таким образом, что локомотив движется вперед, если правый рельс имеет положительную полярность (правый по направлению движения) (рис. 205, а). При электропитании моделей от рельса и контактного провода присоединение выполняют так, что локомотив движется вперед при положительной полярности контактной сети (рис. 205, б). Переднюю и заднюю части локомотивов отличают конструктивными особенностями, а в случае их симметричности обозначают цифрами или буквенными символами: переднюю часть 1 ( А ), заднюю часть 2 ( В ).

Чтобы сделать путевые и электрические схемы макетов железной дороги понятными каждому любителю, для удобства составления и работы с ними были разработаны нормы на условные графические обозначе-

ния при оформлении макетной документации. Для вычерчивания схем .макетов железной дороги была создана норма Условные графические обозначения для схем и чертежей макетов железных дорог NEM 004, содержащая единые условные графические обозначения путей, стрелочных переводов, инженерных и гражданских сооружений, элементов сигнализации и т. д. В настоящее время в зарубежной литературе по железнодорожному моделизму встречается много дополнительных условных обозначений, которые необходимы, однако отсутствуют в норме NEM 004. Приведенные в приложении 2 условные графические обозначения для схем и чертежей являются обобщением нормы NEM 004 и обозначений, имеющихся в литературе по моделям железных дорог.

Когда вычерчена путевая схема макета и известно количество стрелочных переводов, светофоров и других элементов, управляемых электричеством, приступают к разработке электрической схемы. Норма Условные графические обозначения для электрических схем макетов и моделей железных дорог NEM 005 была составлена исходя из принятых в странах Западной Европы условных обозначений. В нашей стране действует несколько Государственных стандартов на условные обозначения электросхем. Поэтому в приложении 3 приведены условные обозначения, наиболее часто встречающиеся на электросхемах моделей и макетов железных дорог в соответствии с действующими стандартами. На электрических схемах все элементы получают свои буквенно-позицион-ные обозначения, которые должны быть едины для данного элемента во всей документации.

2. Определение масштабных размеров

Большинство любителей при постройке моделей подвижного состава, макетов инженерных сооружений, архитектурных макетов используют чертежи настоящих локомотивов, вагонов, мостов, зданий и др. Уменьшения, допускаемые стандартом, не отвечают требованиям моделизма и поэтому перед постройкой модели все размеры оригинала необходимо пересчитать, уменьшив их в нужный масштаб. Каждый размер необходимо разделить на масштаб уменьшения и тогда получится необходимая величина. Например, диаметр колес вагонов магистральных железных дорог 950 мм в масштабе 1:87 условного обозначения НО определится следующим образом:

950:87= 10,9195 мм.

Размер диаметра колеса модели можно рассчитать с еще большей точностью, но необходимо учесть возможности изготовления данной детали, поэтому результат расчета округляют до осуществимых величин. Пересчет всех размеров таким способом при постройке сложной модели потребовал бы много времени. Для облегчения расчетов были созданы переводные таблицы, при помощи которых можно сравнительно быстро и с достаточной точностью определить необходимые размеры (см. приложение 1).

В первом вертикальном столбце таблиц - десятки натуральных размеров, а единицы от 1 до 9 находятся в последующих вертикальных столбцах. При пересчете нужного размера его натуральную величину разбивают на десятки и единицы, а искомую находят на пересечении горизонталь-

ной строки десятков и вертикального столбца единиц. Переводные таблицы позволяют определять размеры трехзначных чисел, что вполне достаточно для моделиста. Следовательно, все натуральные размеры сначала округляют до трехзначных, а потом по таблице находят уменьшенную величину, которую также округляют. Например, нужно определить длину изотермического вагона в масштабе 1:87. Длину вагона (18 474 мм) округляют до трехзначных чисел (185 дм) ив первом столбце таблицы находят строку со значением 180, а вправо по горизонтали в столбце единиц - цифру 5 и на пересечении этих строк считывают необходимую величину - 2,1264 дм, после округления получают 2,126 дм, или 212,6 мм.

Для определения масштабных размеров также удобно пользоваться электронным микрокалькулятором.

При изготовлении макетов зданий, деревьев, архитектурных и пейзажных моментов не требуется соблюдение такой высокой точности пересчета размеров, как при постройке моделей подвижного состава. В таких случаях можно пользоваться масштабной линейкой (см. приложение 4). Чтобы изготовить такую линейку, на основание из органического стекла размером 280X32X8 мм наклеивают полоску бумаги со шкалами, а на. торцовых стенках делают продольные канавки для движка, используемого от логарифмической линейки.

Определение размеров в нужном масштабе при помощи масштабной линейки производят следующим образом: риску движка устанавливают на заданный размер по верхней шкале и на шкале соответствующего масштаба считывают искомое значе-

ние. Результат округляют с точностью до 1 мм. Так, например, при постройке макетов зданий размеры окон, дверей и других характерных деталей архитектурного макета умышленно округляют с увеличением, чтобы улучшить художественное восприятие.

В большинстве случаев при постройке моделей у моделиста отсутствует полный комплект настоящих детальных чертежей копируемого образца, а имеется, как правило, один общий вид, где указаны только габа-

ритные размеры. В таком случае необходимо по известным размерам построить масштабную линию (такие масштабные линии имеются на всех географических картах), по которой при помощи измерителя можно определить нужные размеры. Масштабную линию (рис. 206) строят в такой последовательности. На прямую линию от условной точки О измерителем с чертежа переносят один из известных размеров (в данном примере длина кузова двухосной платформы - 6610 мм). Из точки О под углом

-1050

По осям сцепления аВтосиепок 7830

10 5

Рис. 206. Построение масштабной линии