или треугольным деревянным орус-ком. Соединение под углом сквозным шипом (рис. 18, г) является весьма прочным. В зависимости от толщины брусков делают один или несколько шипов. Примыкание под углом сквозным шипом - соединение конца одного бруска с продольной стороной другого, в котором делают сквозную проушину (рис. 18,(3), применяют при установке поперечин подмакетника. Для большей прочности шип можно расклинить. При этом гнездо (проушину) делают немного расширяющейся к наружной стороне рамы. Для усиления соединения в тонкие пропилы шипа вбивают клинышки, предварительно смазанные клеем. Диагональные и поперечные планки в местах пересечений соединяют посредством направленных навстречу друг другу вырезов, сделанных на половину глубины соединяемых досок. Такое крепление называют - соединение накладкой вполдерева (рис. 18,е).

Угловые соединения рамы усиливают фанерными или металлическими прямоугольниками (или треугольниками) с размерами сторон 200 мм. Толщина фанерного угольника должна быть не менее 10 мм. Угольник следует утопить в раму

Рис. 19. Ярунок

на толщину материала, из которого он изготовлен, для чего на брусках рамы делают соответствующие вырезы. Фанерный угольник крепят шурупами на клею.

Разметку и отпиливание брусков под углом лучше всего производить при помощи несложного приспособления-ярунка (рис. 19), собираемого из трех толстых досок. Стенки должны быть совершенно параллельны друг другу. В них делают отвесный пропил, достигающий дна и направленный под углом 45° к стенкам. Второй такой же пропил выполняют, немного отступив, под тем же углом, но направленным в противоположную сторону. Наконец, третий пропил (средний) производят под прямым углом к стенкам и дну. Это приспособление облегчает работу при постройке подмакетника и при дальнейшем строительстве макета, когда потребуется множество брусков различных размеров и линий обрезов.

Раму подмакетника собирают из сосновых хорошо просушенных брусков сечением 80X30 мм, для диагоналей и поперечин берут бруски сечением 60X20 мм. Бруски ставят на ребро , что позволяет получить более жесткую конструкцию. Собранный подмакетник после высыхания клея покрывают масляным лаком или натуральной олифой для повышения влагоустойчивости конструкции. С нижней стороны подмакетник закрывают съемными листами фанеры или какого-либо отделочного пластика для того, чтобы защитить от проникновения пыли электрические устройства. При необходимости на подмакетнике следует установить гнезда для крепления металлических или деревянных опор - ножек. Для этого вдоль

узких сторон подмакетника, немного отступив от краев, прикрепляют бруски толщиной 50-60 мм с отверстиями для ножек. Вместо ножек иногда делают складные козлы, на которых устанавливают подмакетник. Устройства для крепления ножек или козлы могут оказаться нужными, если, например, макет будет экспонироваться на выставке и т. п.

Некоторые любители предпочитают изготавливать подмакетник из алюминиевого уголка. Рама может быть построена по принципу деревянной. Однако при больших размерах конструкции, собранной в одной плоскости, трудно избавиться от перекосов в моменты пере-

Рис. 20. Металлический каркас подмакетника

мещения подмакетника, что приведет к появлению трещин в рельефе, перекосу рельсовых путей, нарушению электрических соединений и др. Подмакетник из уголка будет соответствовать необходимым требованиям, если его построить в виде объемной конструкции (рис. 20),

Подйишое соедииеиие~

Подвижные соединения

Желоба на днутреи-них сторонах шпа(ра

Желоба на бнутрепних сторонах шкащ

Рис. 21, Шарнирные устройства для откидных подмакетников

в которой будут косые связи боковых сторон, придающие конструкции жесткость. Сооружая макет металлической конструкции, особое внимание следует обращать на хорошую изоляцию электрических устройств и цепей от коротких замыканий.

Для убираемых в шкаф или нишу откидных подмакетников потребуется сделать шарнирные и направляющие устройства, которые позволят легко переводить макет из вертикального в рабочее горизонтальное положение (рис. 21). Для изготовления этих устройств потребуется металлический уголок, полоса толщиной 8-10 мм, стальной пруток диаметром 8-10 мм, подшипники, несколько болтов с гайками, деревянные бруски сечением 50X50 мм и др., в зависимости от принятой конструкции.

4. Путевая схема макета

Чтобы правильно и осмысленно разработать и построить рельсовую схему будущего макета, каждый моделист должен знать в общих чертах, что такое перегон, станция, как они подразделяются в соответ-

РазШьный пункт А

Мемстаттныа перегон

Раздельный nytrnm б

zszz:

Рис. 22. Путевые схемы: а - перегон; б - разъезд; в - обгонный пункт

ствии С классификацией, принятой на железных дорогах СССР.

Для обеспечения безопасности движения поездов все железнодорожные линии разделены на отдельные участки - перегоны (рис. 22, а). Если перегон не оборудован автоблокировкой, то на нем может находиться только один поезд.

Пункты, которые делят железнодорожные линии на перегоны, носят одно общее название - раздельные пункты. К ним относятся станции, разъезды, обгонные пункты, путевые посты и проходные светофоры при автоматической блокировке. Последние два не имеют путевых раз-витий. Перегоны, ограниченные проходными светофорами, называют блок-участками.

Разъезд (рис. 22, б) - раздельный пункт на однопутной линии, имеющий путевое развитие для скрещения и обгона поездов. Скрещением называют пропуск встречных поездов на однопутной линии. Разъезд должен иметь пассажирское здание, платформу, погрузочно-раз-грузочный тупик и устройства сигнализации и связи. Разъезды и раздельные пункты нередко находятся вне населенных мест.

Обгонные пункты (рис. 22, в) - раздельные пункты на двухпутных линиях, имеющие путевое развитие, допускающие возможность обгона одного поезда другим и перевод поездов с одного главного пути на другой. Обгонные пункты имеют пассажирское здание, платформы и, как правило, предохранительные и улавливающие тупики.

Станции - это раздельные пункты, имеющие путевое развитие, позволяющие производить прием, отправление, скрещение и обгон, формирование и расформирование

Рис. 23. Порядок нумерации станционных путей: /, - главные путн; 4 - приемо-отправочные пути; 5, 7 - улавливающие тупики; 6 - примыкание

с предохранительным тупиком

поездов. Станции железных дорог, предназначенные для обслуживания пассажиров, выполнения грузовых операций и др., подразделяют на промежуточные, участковые, сортировочные, пассажирские и грузовые. Станции, к которым примыкает не менее трех железнодорожных линий магистрального значения, называют узловыми.

Все железнодорожные пути делят на главные, станционные и специального назначения. К главным относятся пути перегонов между раздельными пунктами, а также непосредственное продолжение перегонных путей в пределах станции. К станционным относятся пути, расположенные в границах станций,- главные, приемо-отправочные, сортировочные, погрузочно-разгрузоч-ные, выставочные, вытяжные, деповские и др. Назначение этих путей ясно из самих названий. Поясним лишь пути выставочные и вытяжные: первые служат для стоянки вагонов после окончания или перед началом грузовых операций, вторые - для производства маневров по отцепке и прицепке вагонов к сборным поездам, подачи или уборки

их от мест погрузки и выгрузки. Выставочные пути располагают рядом и параллельно погрузочно-разгрузочным путям, а вытяжные - в сторону выходных и входных стрелок.

Все станционные пути и стрелочные переводы занумерованы для обеспечения четкой работы. Главные пути нумеруют римскими цифрами (/, , /), а остальные - последующими арабскими цифрами (5, 4, 5, баг. д., рис. 23). Стрелочные переводы на станциях, расположенные со стороны прибытия нечетных поездов, получают нечетные номера (/, <?, 5 и т. д.), а со стороны прибытия четных поездов - четные (2, 4, 6 и т. д., рис. 24, а). При устройстве макетов станций любителю полезно подобным же образом пронумеровать пути и стрелки, что будет способствовать более правильному расположению ручек управления на пульте макета, подчиняя их уже определенной схеме.

Станционные пути, как правило, располагают на горизонтальных площадках и на прямых участках. Рассмотрим характерные особенности некоторых видов станций,

Рис. 24. Путевые схемы станций;

а - промежуточная станция на однопутном участке: /, 3, 5, 7, 9, 11, 18, 15 - стрелочные переводы со стороны следования нечетных поездов; 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14 - стрелочные переводы со стороны следования четных поездов; б - участковая станция на двухпутном главном ходу; ПЗ - пассажирское здание; ЛХ - локомотивное хозяйство; ГД - грузовой двор; ПО - парк отправления; С - сортировочный парк; MB - маневровая вытяжка; ЯС - пассажирская станция; ПБ - почтово-багажные пути

которые В упрощенном виде можно воспроизвести на макете.

Промежуточные станции (см. рис. 24, а) располагают всегда вблизи населенных пунктов и поэтому, кроме пропуска, скрещения и обгона поездов, на них производят операции, связанные с обслуживанием населения, промышленности и сельского хозяйства - посадку и высадку пассажиров, погрузку и выгрузку грузов и др., осуществляют отцепку и прицепку вагонов к поездам; подачу, уборку вагонов с грузовых пунктов, обслуживают подъездные пути предприятий и т. д. Для выполнения этих операций промежуточные станции имеют сле-

дующее станционное хозяйство - путевое развитие, включающее главные, приемо-отправочные, погру-зочно-разгрузочные пути, вытяжные пути для маневровой работы, предохранительные и улавливающие тупики, подъездные пути, пассажирские здания, платформы и другие устройства для обслуживания пассажиров, склады, грузовые площадки и платформы, погрузочно-раз-грузочные механизмы и устройства, стрелочные посты, устройства сигнализации и связи, средства освещения.

Участковые станции (рис. 24, б) разграничивают железнодорожные линии на участки и предназначены

для обработки транзитных грузовых и пассажирских поездов - смены локомотивов или их экипировки, технического осмотра и безотцепоч-ного ремонта вагонов и др. Кроме того, эти станции принимают, расформировывают, формируют и отправляют сборные и другие поезда. Участковые станции имеют путевое развитие, пассажирское и грузовое хозяйство, а также, как правило, локомотивное депо с путями отстоя и экипировки локомотивов, сооружения вагонного хозяйства. Путевое развитие участковой станции включает приемо-отправочные пути для пассажирского движения, тупиковые или сквозные пути для стоянки местных поездов, приемо-отправочные, сортировочные и вытяжные пути для грузового движения, по-грузочно-разгрузочные пути. Устройства локомотивного хозяйства размещают вблизи приемо-отпра-вочных путей.

Пассажирские, грузовые, сортировочные станции являются очень сложными железнодорожными сооружениями, которые весьма затруднительно воспроизвести на любительском макете в соответствующем объеме и всей технологической совокупности. Тем, кто заинтересуется их особенностями, следует обратиться к специальной литературе.

Вернемся к железнодорожному макету - как на небольшой площади подмакетника разместить рельсовую схему с перегонами, разъездами, станциями и т. д. Невозможно перечислить все варианты путевых рельсовых схем. Если познакомиться со схемами рельсовых путей макетов наших и зарубежных любителей, то можно заметить, что все их разнообразие в конечном итоге можно свести к одной из трех основных фигур.

Первой из них следует назвать путевую рельсовую схему замкнутого круга. Схема рельсового круга (овала) хорошо вписывается в габариты домашнего макета, удобна в эксплуатации, являясь бесконечной железнодорожной линией. Расположение разъезда, станции в любом месте замкнутой рельсовой цепи дает возможность иметь перегоны в обе стороны от станции. Однако просто замкнутый круг или овал сам по себе не производит на зрителя должного впечатления. Этот недостаток схемы - ее примитивность, относительно просто можно свести к минимуму. Для этого, к примеру, часть круга убирают в тоннель (рис. 25) и одну треть, а то и половину пути скрывают от глаз зрителя, что благоприятно сказывается на общем впечатлении. Если к тому же в скрытой части

----

...... 1\\ / / ..........

Рис. 25. Путевые схемы простейших макетов